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Einladen(d)!

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Ausgeladen par exellence – RadfahrerInnen auf der Georg-Wilhelm-Straße in Wilhelmsburg nicht mehr erwünscht. Foto: Hans Dittmer, vielen Dank

Es war noch gar nicht lange her, da war Wilhelmsburg dank IBA und IGS im Blickpunkt der Stadt. Hier sollte Zukunft geplant, gebaut und präsentiert werden. „Nachhaltigkeit“ war eines der meistgelesenen Wörter. Für eine Weile sah die Welt auf die Elbinsel und erfreute sich z.B. an schönen Radwegen. So gab es bis vor wenigen Tagen auf der Georg-Wilhelm-Straße einen Fahrradstreifen für die Radfahrer. Doch Zeiten ändern sich und nun, da die Bau- und Gartenschau Karawane wieder abgerückt sind, ist auch der Radstreifen verschwunden. Ist ja auch klar. Denn genau so schaffen wir nämlich endlich die Mobilitätswende in Hamburg.

Wer an vielen kleinen und vor allem den großen Straßen an den Fußgängerampeln steht um diese zu überqueren, hat natürlich auch gar kein Problem damit, gefühlte Ewigkeiten auf eine winzig kurze Grünphase zu warten. Selbstverständlich darf man dabei nicht nur die verschiedensten Duftnuancen in Abgaswolken riechen sondern vielleicht auch noch nassgespritzt werden.

Wenn man die Überquerung dieser Straße geschafft hat und in die Nebenstraßen seines Quartieres geht, stört es natürlich auch nicht, ständig irgendwelchen Hindernissen ausweichen zu müssen. In Einfahrten, Übergangsfurten stehen die Blechkisten, in zweiter und dritter Reihe, davor und dahinter. Man ist ja sportlich.

Als radelnder Sportler ist es folgerichtig eine Herausforderung mit Extrakick, Umwege fahren zu müssen, doppelt an Kreuzungen anzuhalten und ab und an auch noch aufklappenden Autotüren auszuweichen.

Im Bus sitzen ist toll. Vor allem, wenn man durchs Autofenster des Fahrzeuges nebenan im Stau die Zeitung des Beifahrers mitlesen kann. Man ist ja schließlich nur einfach so unterwegs, nicht, um schnell ans Ziel zu gelangen.

Abends einschlafen bei Dauerlärm ist genauso längst gewohntes und akzeptiertes Verhalten wie die Tatsache, dass zwischendurch eben mal der Eine oder Andere dabei drauf geht. Survivaltraining at its best.

Oder kann es sein, dass hier etwas durcheinander geraten ist?

All diese Alltagssituationen haben eines gemeinsam: Sie sind nicht wirklich einladend. Wenn aber Städte ihre Bewohner nicht möglichst wie Gäste behandelt, die man gerne wieder begrüßen möchte, dann machen sie etwas grundlegendes falsch. Sie hat dann nicht verstanden, dass im Mittelpunkt des Interesses die Menschen der Stadt stehen sollten mit all ihren natürlichen Bedürfnissen. Dazu gehört u.a.  das Sitzen, Gehen, Laufen, Stehen, sportliche Betätigung, die Kommunikation mit anderen und das Sehen und Gesehen werden. Radfahren gehört ebenso dazu, allerdings sind Radfahrer als eine andere Art von Fußgängern zu verstehen, da auch sie sich i.d.R. mit eigener und nicht mit fremder Kraft fortbewegen sowie sich innerhalb weniger Sekunden in einen Fußgänger verwandeln können und umgekehrt. So argumentiert der Däne Jan Gehl, einer der Vorkämpfer für eine humanere Stadtplanung. Er sagt, dass Städte, die gut für Fußgänger sind, beste Ausgangssituationen und Voraussetzungen auch für den Radverkehr bieten.

Vor allem aber versucht Gehl, ein Verständnis dafür zu entwickeln, Menschen „einzuladen“. Sie müssen also eingeladen werden, zu gehen, sich auf Plätze und in Parks bzw. in ein Straßencafé zu setzen. Sie müssen eingeladen werden, radzufahren und ebenso auch eigeladen werden, U-, S-Bahnen, Busse und Fähren zu benutzen. Sie müssen also eingeladen werden, ihre Strecken nicht mit dem eigenen PKW oder Motorrad zurückzulegen und ihre Freizeit nicht zu Hause vor dem Fernseher sondern draußen im öffentlichen Raum zu verbringen. Es bedarf für Städte alles andere als Zauberwerk, diese Wünsche in die Tat umzusetzen.
Diese Einladungen nämlich kann man bauen.

So können Busspuren angelegt werden, überall dort, wo dieser sonst nur zäh voran kommt. Um den Komfort zu steigern, sollten Buswartehäuschen über die komplette Länge der jeweils eingesetzten Bustypen gebaut werden, die Schutz vor Wind und Regen bieten und Busfahren so attraktiv wie U-Bahn-fahren machen können („7 Design Lessons From the World’s Most Gorgeous BRT Stations“ Citylab, 23. Jan. 2015). Ampeln können anderes geschaltet werden, vor allem können sie umspringen, sobald Fußgänger Grün anfordern. Gute Radwege zu bauen kann auch nicht so schwer sein, Beispiele gibt es genug, vor allem in Kopenhagen. Gegen den Lärm und Abgase können Tempolimits, Umwelzonen oder Citymaut wirkungsvoll angehen. Falschparker könnten rigoros aufgezettelt und abgeschleppt werden und Quartierszentren, die bisher vom motorisierten Individualverkehr erstickt werden, könnten autofrei werden. Man muss all das nur wollen.

Jetzt regieren die GRÜNEN wieder mit in Hamburg. In der Präambel des Koalitionsvertrages (Seiten 9, 10)  ist eigentlich schon alles zum Thema gesagt – es kann nur besser werden:

Wer täglich durch Hamburg fährt, sieht wie sich die Stadt immerzu verändert. Wie in anderen großen Metropolen wird hier ohne Unterlass gebaut, geplant und neu gestaltet. Gerade deshalb muss eine moderne Metropole ihren Platz fair verteilen. Eine moderne Metropole braucht Platz, damit alle ein Zuhause finden, das sie sich leisten können. Sie braucht Platz, damit unsere Kinder draußen spielen können. Sie braucht Platz für menschliche Begegnung, für Kultur, freies Durchatmen und stadtverträgliche Mobilität. Sie braucht Platz für Arbeitsstätten und Gewerbe. Sie braucht Platz für kreative Ideen auch jenseits kommerzieller Verwertungsinteressen. Wir wollen, dass die Menschen, die in Hamburg leben, in ihrer Umgebung Natur sehen und begreifen können. Grün in der Stadt bedeutet Lebensqualität für alle. Moderne Verkehrspolitik, Stadtentwicklung und Umweltpolitik greifen hier Hand in Hand.

„Osterstraße autofrei!“ ist da jedenfalls ganz zuversichtlich. Dass Hamburg Einladungen bauen kann, beweist es ja mit vielen gelungenen und belebten Plätzen in der Hafencity und auch mit einer Erfolgsgeschichte, die es sonst in dieser Größe nirgends in diesem Land gibt: StadtRAD Hamburg. 2 Millionen Nutzungen pro Jahr, 1650 knallrote Räder warten an 131 Leihstationen. Das Ende der Fahnenstange scheint noch lange nicht erreicht. Die Infrastruktur des Vorhandenseins ist klasse, nur wenn man dann auf dem Sattel sitzt, sieht die Infrastruktur des „Drauf-fahren-müssens“ ganz schnell ganz anders aus.

Aus der Stadtperspektive geht es nun in das Quartier hinein. Immer wieder wird über autofreie Innenstädte diskutiert, selten über autofreie Quartiere und Viertel. Dabei erstrecken sich die meisten Innenstädte auf einer Fläche von etwa 1 Km². Sehr wahrscheinlich wird in etwa das auch der Fall in Hamburg sein. Jan Gehl schreibt, dass Metropolen wie London oder New York Stadtmuster aufweisen, weil sie in Bezirke und Stadtteile gegliedert sind, die ebenso wieder in eigene Zentren gegliedert sind die wiederum oftmals an den magischen Quadratkilometer herankommen. Innerhalb einer solcher Distanzen lässt es sich in aller Regel prima gehen. Innerhalb solcher Distanzen lässt sich eigentlich auch alles erreichen. Eimsbüttel passt gerade mal in 3,2 Km² Fläche hinien. Die Osterstraße selbst ist 1,4 Kilometer lang. Mit den Straßen im näheren Umkreis, vor allem aber mit Methfesselstraße, Heußweg und Eppendorfer Weg bietet sie beinahe die gleichen Voraussetzungen wie tatsächliche Zentren  von anderen Megastädten, z.B. Seoul. Auf einem km² leben etwa 17.000 Menschen in Südkoreas Hauptstadt. Hier sind es etwa 18.000 Eimsbütteler. Da darf es eigentlich niemanden wundern, wenn wir uns für eine autofreie Osterstraße einsetzen.

Vielleicht ist gerade das auch ein Grund, weshalb sich in Eimsbüttel in dieser Beziehung einiges tut in letzter Zeit. Diverse Initiativen fordern Tempo 30 in ihren Straßen. Die Initiative „Bundesstraße Tempo 30“ knöpft sich nach dem Erfolg zur Temporeduzierung rund ums Kaifu nun den Eppendorfer Weg vor „Nächste Runde, her mit Tempo 30“ , Elbe Wochenblatt, 5. Mai 2015. Vor allem diese Initiative setzt sich – ebenso wie wir – für eine neue Sichtweise in der Stadt- und Verkehrsplanung ein.

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Es gibt ein Gegenargument?
Welches? Wenn es eines gibt, dann sei ein Blick in einen Text vom 17. Februar 2012 ans Herz gelegt, „Autofreie Innenstädte – ein Plädoyer“ auf besser-wachsen. Dieser Beitrag strotzt nur so von Zahlen und räumt ein Vorurteil nach dem anderen gnadenlos aus dem Weg.

Die Zeit ist reif für Veränderungen.
Es kann nicht so weitergehen wie bisher. Weder hier, noch weltweit. Umso wichtiger ist es, aufzuklären, meint Jan Gehl. Das Verkehrsaufkommen könne gesteuert werden. Eine Stadt ohne Verkehr sei gesünder, nachhaltiger und lebenswerter. Die Bewohner würden es verstehen, wenn sie genügend und gute Informationen dazu bekommen. Wir sehen das genauso und planen daher das Straßenfest „Neuland STRASSE“. Vom 4. bis zum 6. September – der Genehmigungsprozess läuft – soll es viele Infos zum Thema und Aktionen auf der Osterstraße geben. „Neuland STRASSE“ ist ein Crowdfunding-Projekt zur Rückeroberung des öffentlichen Raumes. Zur Zeit werden Leute gesucht, die Lust haben, sich im Orga-Team mit einzubringen. Alle weiteren Infos dazu gibt es auf Stadtmacher.org sowie auf Neuland STRASSE.

„Erst kommt das Leben, dann der Stadtraum, dann die Bauten“, sagt Jan Gehl. Noch viel mehr als heute müsse die Stadtplanung in Zukunft vom Menschen ausgehen. Im Grunde gehe es nur um die Achtung des Menschen und seiner Bedürfnisse, damit er glücklich ist.  Diese Art der Stadtplanung sei einfach, gesundheitsfördernd, nachhaltig und vor allem kostengünstig. Worauf dann noch warten?

Interview mit Jan Gehl,  «Architekten wissen zu wenig über Menschen», 18.3.2015, TagesWoche anlässlich der Bucherscheinung „Städte für Menschen“.

Interview mit Martin Lanzendorf, Stiftungsprofessor für Mobilitätsforschung an der Goethe-Universität, „Autofreie Innenstadt ist möglich“, FR, 14. August 2014

Im Guardian erschienen kürzlich diese beiden interessanten Artikel, leider nur auf Englisch:

„End of the car age: how cities are outgrowing the automobile“ – the guardian, 28. April 2015
„Have we really reached ‚peak car‘?“ – the guardian, 30. April 2015

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…und es geht doch: Straße zu für das Osterstraßenfest. Nächstes Mal ist „Neuland STRASSE“ dran…

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So geht Verkehr in Hamburg 2040 – bis dahin starke Sprüche und „Wünsch dir was!“

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Selten geht „Wünsch dir was!“ so gut wie in Wahlkampfzeiten. Da werden vollmundige Versprechen gegeben und starke Sprüche gekloppt. Zu schön, wenn dem auch ebenso starke Taten folgen würden. Denn wenn die GRÜNEN die Wahl gewinnen, würden sich wahrscheinlich fast alle Probleme in sauberste Luft auflösen. „Osterstraße autofrei!“ wird an die Plakate erinnern, nach eventuellen und erfolgreich geführten Krötenschluck-Koalitionsverhandlungen…

Die anderen, und zwar nicht nur Parteien, sondern auch Verbände und Institutionen, lassen sich natürlich nicht lumpen und wünschen ordentlich mit. Der NDR hat um Wünsche gebeten und folgende Frage gestellt:

„Wir schreiben das Jahr 2040. Sie haben alle Möglichkeiten, Ihre Wünsche wahr werden zu lassen. Wie sieht der Verkehr in Hamburg nach ihren Vorstellungen aus?“

Hier sind die Antworten: Perfekt für den Überblick und sehr lesenswert! (Zur NDR Seite)

Autogerechte Stadt ist Stadt von gestern

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Gutes Leben könnte so einfach sein….

Das erste, was ich tat, als ich die Idee zu „Osterstraße autofrei“ hatte, war, diverse „Gute Gründe“ aufzuzählen, warum die Osterstraße im Rahmen des geplanten Umbaus zu einer autofreien Zone werden sollte. Ende März 2014 verfasste ich diese Liste, die insgesamt 13 Punkte beinhaltet. Diese Liste habe ich alleine zusammengestellt, ohne dass irgendwer oder etwas mir „reingeredet“ hätte. Gleiches gilt für „Keine Parkplätze = Kunden weg?“, meinem Versuch, die Geschäftsleute von der Idee einer autofreien Osterstraße zu überzeugen. Als ich all das schrieb, hatte ich von Einem allerdings noch nie etwas gehört. Auf ihn bin ich erst jetzt gestoßen, weil mich dieses spannende Thema immer mehr interessiert. Auch wenn ich alles andere als ein Profi-Stadt- und Verkehrsplaner bin, so ist es doch erstaunlich, vieles von dem, was ich in meiner Liste aufgeführt habe, so oder in ähnlicher Form jetzt wieder zu lesen. Denn alles, was man braucht, um auf derartige Gedanken zu kommen, ist nichts weiter, als ein wenig gesunder Menschenverstand gepaart mit dem Wissen um die Tatsache, dass es immer auch anders und meist sogar besser geht.

Der Mensch, den ich meine, ist der in Kopenhagen lebende Däne Jan Gehl. Der heute 77 jährige ist Architekt und Stadtplaner – und weltweit gefeierter Star, wenn es darum geht, den Menschen wieder zurück in den öffentlichen Raum zu holen – oder besser: Den Menschen wieder Raum zu geben. Seit Jahrzehnten arbeitet der Däne daran, Stadt neu zu denken und zu gestalten. Dass Kopenhagen heute da ist, wovon viele andere nur träumen, liegt zu einem großen Teil auch an ihm.
Seine wichtigste Leitlinie ist dabei immer das „menschliche Maß“ und der „menschliche Blickwinkel“. Erst wenn man die Stadt aus diesem Blickwinkel betrachtet, wenn man studiert, wie Menschen sich verhalten und bewegen, wenn man im 5 Km/h statt im 60 Km/h Maßstab plane, kommt man tatsächlich zu Ergebnissen, in denen der Mensch im Mittelpunkt steht. Erst wenn man den Menschen als die wichtigste Komponente in der Stadtplanung sieht, bekäme man eine lebenswertere, sichere, nachhaltigere und gesündere Stadt, meint der Däne.

Gehl ist Experte darin, Städte von gestern, die von Modernismus und Motorisierung geprägt sind, in Städte von morgen zu transformieren. Weg vom Gedanken, in Straßen für Autos ein Allheilmittel zu sehen, weg davon, fremde Energie statt eigene für das eigene Fortkommen nutzen zu müssen. Ebenso allerdings auch weg von dem Gedanken, Hochhäuser seien gut für den Menschen. Hin zu einer humanen Stadt, die den Menschen das (zurück)gibt, was dieser für ein gesundes und glückliches Leben braucht: Platz dafür, um das zu tun, was des Menschen natürlichste Sache ist – zu laufen, Rad zu fahren, sich mit anderen Menschen zu treffen und austauschen zu können. „Heute haben wir den Beweis, dass die lebenswertesten Orte mit den glücklichsten Menschen die Städte sind, die nett zu ihren Fußgängern sind„, stellt Gehl fest.

Nun, was hat das mit der Osterstraße zu tun?
Eine ganze Menge!

Hier geht es nämlich um eine Straße, die inmitten eines beliebten und quirligen Viertels liegt. Hier geht es um eine Straße, in der beinahe 90% aller Passanten nicht mit dem PKW an diese Straße kommen, sich allerdings offenbar auch weiterhin mit dem wenigsten Platz zufrieden geben sollen. Es geht um eine Straße, an der zuweilen bis zu 200 Fußgängerquerungen je Stunde abseits der Ampelübergänge gezählt werden. Hier geht es um eine Straße, von der Bezirk und Planer in der Tat sehr viele sehr interessante Zahlen haben [Auswertung Bürgeranregungen Juni 2014, PDF Download, 887 KB] , die, so Jan Gehl, den Planern andernorts oftmals so nicht zur Verfügung stehen würden, dafür aber umso öfter nur die Zahlen, die den motorisierten Verkehr betreffen würden. Hier ist jede Menge Einzelhandel ebenso wie ein breites Gastronomie Angebot vorhanden, die sicherlich mehr als profitieren werden, würde diese Straße wieder den Menschen zurückgegeben werden. „Wir alle leben in einem kapitalistischem Wirtschaftssystem“, sagt Gehl. Trotzdem würden sich immer mehr Städte für eine Mobilitätswende öffnen. Dies würde nicht geschehen, wenn es kein gutes Geschäft wäre. „Geschäftsleute sind im Allgemeinen bloß etwas konservativ, sie wissen, was sie haben, und sind ein wenig unsicher, wenn es um die Zukunft geht. Bei jeglichen Veränderungen sind sie daher eher sehr kritisch, und danach hört man nichts mehr. Ich habe das schon sehr oft erlebt“, sagt Gehl. „Je lebenswerter eine Stadt ist, umso besser ist sie für die Wirtschaft“.

Die Wiener Zeitung hat Gehls Ansichten zu der Frage, wie Städte in menschenfreundliche Lebensräume umgewandelt werden können, in 8 Thesen dargestellt: „Wohnzimmer gestalten, nicht Korridore“, Wiener Zeitung, 1.7.2014

Immer wieder verweist Gehl auf seine Heimatstadt Kopenhagen, die vor 50 Jahren begann, den Autoverkehr wieder auf die Hauptstraßen zurückzudrängen. Inzwischen gilt die Stadt als eine der fahrrad- und fußgängerfreundlichsten Städte der Welt und sie hat gelernt, dass die Vorteile klar überwiegen. Die menschenfreundliche Politik, was den öffentlichen Raum und die Verkehrspolitik betrifft, wurde selbst von einem rechtsgerichteten Bürgermeister nicht mehr zurückgenommen, so sehr sei diese Art der Politik mittlerweile fest etabliert. Hier gebe es deswegen schon lange keinen Aufschrei mehr, „höchstens, wenn mal wieder ein paar Parkplätze weggenommen werden“. Dabei gibt es natürlich auch in Kopenhagen Autos. Es geht also auch abseits von „entweder oder“. Der Platz für fahrende und parkende Autos wurde allmählich verringert. Ebenso wurden Beschränkungen eingeführt, um sicherzugehen, dass sie langsamer fahren und an den wichtigen Plätzen nicht zu zahlreich sind. Über 100.000 m² Straßenfläche sind allein im Zentrum Kopenhagens autofrei – womit wir wieder an der Osterstraße wären.

Hier scheint nämlich schlicht zu fehlen, was Gehl zufolge unabdingbar für eine erfolgreiche Verkehrswende ist: Leute mit Visionen. Noch genauer: Politiker, Bürgermeister, Bezirkschefs mit Visionen. Haben wir nicht in Thorsten Sevecke sogar einen passionierten Fahrradfahrer als Bürgermeister vom Bezirk Eimsbüttel? Warum kommen dann keine Impulse von ihm? Weil er in der SPD ist? Weil er nicht „darf“? Weil er meint, dass sich das tolle Eimsbüttel nicht mit so „popeligen“ Städten wie Kopenhagen, Melbourne, New York, Wien, Zürich, Vancouver, Rom und Moskau messen lassen muss, die auch unter Gehls Hilfe erfolgreich dabei sind, sich zu transformieren? Dabei wohnt Herr Gehl gar nicht mal so weit entfernt. Könnte man ihn denn nicht mal einladen? Sich einen Rat holen?

Dabei muss man gar nicht unbedingt nach Kopenhagen schielen, wenn es auch an der Elbe so viele engagierte normale Bürger gibt, die teils visionäre Ideen haben. Viel darüber ist z.B. auf Next-Hamburg zu sehen, auch in der stadteigenen Stattwerkstatt   “Zufußgehen und Fahrradfahren sind Ausdrucksformen eines urbanen Lebenstils” in Stadtwerkstatt 4, Hamburgs mobile Zukunft [PDF Download, 804 KB] gibt es aufschlussreiches zu lesen. Und – ja, selbst an der Osterstraße haben viele Menschen ihre Ideen und Wünsche, von denen viele sogar sehr vorbildlich sind, zu Protokoll gegeben [PDF Download, 870 KB]. Ganz zu schweigen von all den Menschen, die die Petition für eine autofreie Osterstraße unterschrieben haben. Die Ignoranz, die die SPD an den Tag legt (siehe „Hamburg bald autofrei!“), ist nicht nur eine Riesenschweinerei – sie ist geradezu unerträglich und einer Stadt wie Hamburg absolut unwürdig! Die SPD scheint sich entschlossen zu haben, leider nur eine Partei von gestern zu sein.

Die GRÜNEN dagegen haben Jan Gehl offenbar für sich entdeckt. Im aufziehenden Wahlkampf versucht Till Steffen, seine Partei mit Gehls Thesen anzustecken, weil auch er meint, darin den Schlüssel für viele Probleme Hamburgs erkannt zu haben. Melbourne soll Hamburg als Vorbild dienen – 25.2.2014 Hamburger Abendblatt [€] Man darf gespannt sein, wie ernst es die GRÜNEN damit am Ende tatsächlich meinen, ob sich wirklich einiges ändern wird, es bei plumpen Rad- und-Schutzstreifen-auf-die-Fahrbahn-Malerei bleibt oder deutlich mehr dahinter steckt. Einen besseren Zeitpunkt als gerade jetzt, mit dem Umbau der Stadt tatkräftig zu beginnen, wird es wohl – wie Steffen es selbst erkannt hat und darlegt „Hamburgleben – von Kopenhagen lernen“ [PDF Download, 97 KB] , so schnell kaum wieder geben. „Osterstraße autofrei“ drückt jedenfalls alle Daumen.

Bis dahin muss sich Hamburg aber erstmal weiterhin mit der menschenfeindlichen Verkehrspolitik arrangieren, der gerade vorgestern wieder ein Mensch in Hamburg zum Opfer gefallen ist („LKW überrollt Radfahrerin“, BILD, 8.9.2014). Damit sind in dieser Stadt allein von Jahresbeginn an mindestens 13 Menschen auf unseren Straßen gestorben. In der dänischen Metropole dagegen werden z.B. Fußgängerwege mittels Schwelle durchgehend über Kreuzungen und Einmündungen gezogen, so dass Fußgänger und Radfahrer den Gehsteig nicht verlassen müssen, wenn sie die Kreuzung queren wollen. Was muss hier noch alles passieren, damit der Wind sich endlich dreht???

Vielleicht ist Gehl’s Idee ja gar nicht so schlecht, wenn er sagt: „Bauen Sie für die Menschen und Sie können alle Probleme lösen!“

 

 Mehr Informationen
Copenhagen’s Car-Free Streets & Slow-Speed Zones (7-Minuten Film, in denen Gehl und andere Kopenhagens autofreie Straßen vorstellen)

„The Human Scale“ – Wie soll man Städte bauen? Der Filmemacher Andreas Dalsgaard nimmt uns mit auf eine faszinierende Städtereise quer durch die Welt, von Kopenhagen nach Melbourne, Chongqing und Christchurch – auf den Spuren des dänischen Architekten Jan Gehl. 2012, DVD, 83 Minuten, OmU, Vorschau hier

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www.gehlarchitects.com

Bücher:
Städte für Menschen„, 2014, jovis Verlag
„Leben zwischen den Häusern“ (1971) , „Cities for People“ (2010), „How to study public life“ (2013)

Interviews mit Jan Gehl:
„Bauen für Menschen“ – fairkehr Magazin 6/2010„Gute Bedingungen zum Gehen und Rad fahren sind Voraussetzungen für einen guten Öffentlichen Verkehr“
– VCÖ Mobilität mit Zukunft, 2014
Stadt der Zukunft – Wien, 2014, sehr umfangreich und lesenswert, 12 Seiten [PDF Download, 165 KB]
„Die Menschen in Bewegung setzen“ – brandeins 12/2014

 

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Hier geht’s lang zum geplanten Event im September 2015

Hamburg bald autofrei!

Viel Asphalt - die Kreuzung Heußweg Osterstraße
Viel Asphalt – die Kreuzung Heußweg Osterstraße

„Senat will Autoverkehr deutlich reduzieren“ [€] prangte es am 23. August 2014 auf dem Abendblatt Titel. Verkehrs- und Wirtsachftssenator Frank Horch (parteilos) erklärt in diesem Interview, warum z.B. die Sperrung einzelner Straßen „kein Thema“ sei, weil dann „die Autofahrer einfach woanders fahren“ würden. Aha.

Nur einen Tag später legt Jutta Blankau (SPD), Senatorin für Stadtentwicklung und Umwelt, ebenso im Abendblatt ihre Sicht der Dinge dar und redet den Hamburgern ins Gewissen: „Wir alle sollten das Auto in einem Ballungszentrum wie Hamburg nur noch benutzen, wenn es wirklich nicht anders geht.“ „Hamburg ist eine durch und durch grüne Stadt“ [€] 

Bald ist Wahl, da will man schon mal gut Wetter machen und sich eine grüne Brille aufsetzen, mit der sich ein womöglich „fieses“, weil einschneidendes Gerichtsurteil, welches das Hamburger Verwaltungsgericht demnächst fällen wird, besser ertragen lassen könnte: Ab dem 9.Oktober verhandelt das Verwaltungsgericht nämlich eine Klage des BUND und eines Bürgers, mit der die Stadt gezwungen werden soll, schärfere Maßnahmen zur Luftreinhaltung einzuführen („Hamburg verletzt Grenzwerte bei der Luftbelastung“ Die Welt, 9.8.2014). Die Grenzwerte für Stickstoffdioxid werden seit Jahren teils deutlich überschritten und Besserung ist nicht Sicht.

Laut Jutta Blankau kein Grund, z.B. eine City Maut einzuführen. Es wären Instrumente, die nichts bringen würden, weil sie höchstens die Feinstaub-Belastung senken könnte, womit Hamburg aber kein Problem habe. Problematisch dagegen sein die Dieselfahrzeuge, die „heute zum Teil mehr Stickoxide abgeben als vor 10 Jahren noch“. Hier allerdings sei es ihrer Meinung nach Sache der EU, Vorschriften zu ändern oder des Bundes, Diesel stärker zu besteuern. Das arme Hamburg könne da leider nichts tun. Noch einfallen tut ihr allerdings, dass ein „Großteil der Belastung der Luft und des Lärms auf den Individualverkehr zurückzuführen ist“. Immerhin.

Tja, was denn nun?
Es ist ja toll, wenn der motorisierte Individualverkehr abnimmt (zwischen 2002 und 2008 um 5%), aber was nützt es alles, wenn dafür fette SUV’s die Bilanz gleich wieder verhageln?

Ist es sinnvoll, NUR an das Gewissen der Leute zu appellieren, um diese zum Umstieg auf den HVV, das Rad, Carsharing, Taxen oder die eigenen Beine zu bringen? Ein bisschen Busbeschleunigung hier, in einem halben Jahrhundert vielleicht eine neue U5 und bis dahin schwebt Jedermann mit völlig emissionsfreien fliegenden Untertassen durch die Straßen? Bloß „ingenieurgetriebener Umweltschutz“ á la Scholz?
Ist es also weiterhin gerecht, allen Verkehrsteilnehmern, also auch den Autos, überall das gleiche Recht auf freie Bewegung einzuräumen? Wo man doch offenkundig ganz genau weiß, wo das Problem liegt? Blankau möchte niemanden zwingen, sondern überzeugen. Klingt gut. Im nächsten Schritt werden P+R Gebühren eingeführt. Überzeugend? Zum Umsteigen?! „Ferien vorbei – Parkhäuser leer“, Bild HH, 27.8.2014

Aber kleckern kann man schließlich doch: So hätte man in den letzten 3 Jahren 30 Millionen Euro ausgegeben, um den Radverkehr zu stärken. Ein neuer Loop, ein paar Velorouten und Stadtradstationen wurden ausgebaut, weiße Striche auf den Asphalt gepinselt und jede Menge neue Schilder angeschraubt: 200 Einbahnstraßen sind jetzt in beide Richtungen für Radfahrer befahrbar und es gibt sage und schreibe 8 Fahrradstraßen! Einige davon rund um den Hauptbahnhof, kleine Neben-der-Hauptstraße-Parkplatzwege, peinlich. An immer mehr Kreuzungen wird das indirekte Abbiegen eingeführt, welches Radfahrern eine im Vergleich zu Autofahrern doppelt so lange Zeit abnötigt, diese zu passieren. In Kopenhagen dagegen gibt’s sogar die „Grüne Welle“ für Fahrräder. Famose Förderung des Radverkehrs! Umsteigen? Nee, lass‘ man lieber… („Alles Fahrrad-Freunde“, taz nord, 1.8.2014)

Jens Kerstan (Grüne) will das alles anders machen. Er möchte urbane Räume für das Leben zwischen den Häusern zurückerobern. „Der Autoverkehr, so wie er jetzt organisiert ist, verhindert das.“ („Urbanes Leben ohne Autos“, taz nord, 17.8.2014) Er möchte alle unterstützen, die auf das Auto verzichten und eine flexible Mobilität wollen. Aber: „Wir sind nicht gegen das Auto!“ – Nein, natürlich nicht, wo kämen wir denn da nur hin?!

Wie also die Wende schaffen? Hamburg ist ja kreativ: „Für jeden Mobilitätsbedarf muss in der Stadt jederzeit das individuell am besten geeignete und umweltfreundlichste Verkehrsmittel bereitstehen. Große Bedeutung habe darum der Ausbau eines attraktiven ÖPNV’s und das Auto mit – man staune – umweltfreundlichen Antriebssystemen. Nachzulesen in Hamburgs Träumereien einer utopischen Ökostadt – „Grüne, gerechte Stadt am Wasser“, [PDF Download, 13 MB]. Weiter heißt es: „Der Schlüsselkonflikt im Städtebau des vergangenen Jahrhunderts – der Kampf zwischen der autogerechten und urbanen Stadt – steht damit vor seinem Ende.“ Oha! Amen.

Das ganze kann man natürlich auch anders sehen – etwa, wie es die Wirtschaftsbehörde sieht: „Verbesserungen der Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr sind auf Grund der hohen Nutzungskonkurrenzen im öffentlichen Straßenraum oft schwer durchsetzbar. Sie lassen sich i. d. R. nur durch eine Umverteilung innerhalb des Straßenraumes und oft zu Lasten des MIV [Motorisierter Individualverkehr] erzielen.“ Mobilitätsprogramm Hamburg 2013 [PDF Download, 7,1MB].  Im Klartext: Freie Fahrt für’s Auto! Das also ist Programm der SPD, mal so, mal so verpackt. Mit Zukunft, Öko und autofrei dürfte all das wenig zu tun haben. Eher doch damit, dass z.B. schon in der Ausschreibung für die Umbauplanungen der Osterstraße folgendes festgelegt ist – lange bevor das Wort „Bürgerbeteiligung“ überhaupt ein erstes Mal gesprochen ist: „Die bestehende Begrenzungslinie und die Fahrbahnführungen sollen dabei weitestgehend erhalten bleiben“

Noch einmal Frank Horch: „Die Sperrung einzelner Straßen ist kein Thema, weil dadurch die Belastung in der gesamten Stadt nicht sinken wird. Dann fahren die Autofahrer woanders lang.“

FALSCH!
Natürlich können Sperrungen einzelner Straßen ganz entscheidend mit zu einer Verkehrswende führen – wenn nur die richtigen in den Fokus genommen werden. Damit der Weg hin zu einer neuen Mobilität überhaupt klappt, muss die entsprechende Infrastruktur auch erst einmal geschaffen werden – für die Verkehrsteilnehmer von Morgen. Dazu gehören auf jeden Fall der Radverkehr und auch der Fußgängerverkehr, wie es die Stadt ja mittlerweile schon erkannt hat und in diversen Pamphleten zum Besten gibt. „Zufußgehen und Fahrradfahren sind Ausdrucksformen eines urbanen Lebenstils“ in Stadtwerkstatt 4, Hamburgs mobile Zukunft [PDF Download, 804 KB] . Genauso wie zur Industrialisierung und weiter zu Wirtschaftswunderzeiten die Infrastruktur für das Auto angelegt wurde und sich dem beinahe alles andere unterordnen musste, muss sie jetzt eben für andere Verkehrsteilnehmer geschaffen werden. Dazu gehört zusätzlich zum Ausbau des ÖPNV zwingend der massive Ausbau von Radwegen und ebenso die Rückgewinnung von öffentlichem Raum für Fußgänger. Urbane, belebte Innenstadt und Stadtteilzentren müssen autofrei werden, überall, – nicht nur in neu geplanten Wohnquartieren, sondern vor allem und gerade in bestehenden Altbauvierteln mit teils massiven (Park)Platzproblemen. Dann weicht auch kaum noch einer mehr in die Einkaufsstraße „nebenan“ aus. Die träge Masse steigt erst dann um, wenn alle Voraussetzungen geschaffen sind („Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“). Das geht nur, wenn dem motorisierten Individualverkehr Platz genommen wird – alles andere kann nur halbherzig und somit zum Scheitern verurteilt sein!

„Der Durchgangsverkehr muss auf den Hauptstraßen gebündelt bleiben und durch verkehrsabhängige Ampelschaltungen ein guter Verkehrsfluss gewährleistet werden“, sagt Frank Horch. Da gebe ich ihm absolut Recht. Die Osterstraße wird er ja hoffentlich nicht gemeint haben…. Nicht nur reden, fangen Sie doch endlich mal an, den Autoverkehr drastisch zu reduzieren! Oder habe ich etwas übersehen?

 

Schutzlose Schutzstreifen

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Mein rechter, rechter Platz ist voll…

Neue Radfahrstreifen anzulegen kann so einfach sein. Tolles Beispiel ganz aktuell am Gänsemarkt. Wer denkt sich so etwas eigentlich aus? Und wer nickt das dann ab? Wer sagt hinterher etwas dazu? Vielleicht auch eine Option für den engeren oberen Teil der Osterstraße, falls diese nicht in eine autofreie Zone umgewandelt wird? Hamburg beeindruckt immer wieder mit einer Kreativität sondergleichen, wenn es um Radwege bzw. „wie-auch-immer-Hauptsache-Autos-bleiben-Lösungen“ geht. Aber eines scheint hier immerhin ganz klar gelungen zu sein: Der Straßenraum ist endlich gerecht verteilt. Oder?

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Könnte sehr eng werden. Dem Typen im SUV dürfte es wenig jucken.

Kaum Durchgangsverkehr – oder was?

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…und einer nach dem anderen durchfährt die Osterstraße….

Nur etwa 20% der PKWs auf der Osterstraße könne man dem klassischen Durchgangsverkehr zurechnen, wurde auf der letzten Infoveranstaltung am 24.7. gesagt. Der Rest wären Anlieger und Einkaufsbesucher, so in etwa. Auch wegen der so geringen Zahl der „Durchfahrer“ wäre es unter Umständen nicht einfach, die Osterstraße irgendwo dicht zu machen. Wo sonst sollen Anlieger denn sonst fahren? Es wäre nichts gewonnen, verschöbe sich der Verkehr in die Nebenstraßen, gaben die GRÜNEN in einer kleinen Diskussion hinterher am Rande zu bedenken. Dazu soviel: Natürlich wäre etwas gewonnen: Eine autofreie Zone mitten in Eimsbüttel. Was indes die 20% angeht, konnte ich das schlicht nicht glauben und entschloss mich, selbst eine kleine Verkehrszählung und Erhebung zu machen.

Am Mittwoch, 25.6. stellte ich mich von 15.45 Uhr bis 16:45 Uhr an die Ampel vor die „Kleine Konditorei“ am hinteren Ende der Osterstraße. Wer hier fährt, ist irgendwo auf die Osterstraße drauf gefahren. Ich wollte wissen, wo:

41 AutofahrerInnen konnte ich befragen

seit Bundesstraße                 :      15 PKWs    = 36,5%
seit Schulweg                             :         6 PKWs    = 14,5%
seit Heußweg                             :      18 PKWs   =  44%
seit andere dazwischen     :         2 PKWs   =   5%

Bewertet man Schulweg und Bundesstraße gleich, was den Beginn der Osterstraße bedeutet, haben 51% diese Straße komplett durchfahren. Rechnet man nun noch den Heußweg dazu, durchfahren sogar 95% die Osterstraße. Denn alle FahrerInnen, die fragte, haben dieses an dieser Stelle bereits mindestens zur Hälfte getan.

„Waren Sie Einkaufen an der Osterstraße oder bei einem Gastronomie-Angebot?“ (14 FahrerInnen total)

Nein:  11   = 78,5%
Ja:           3     = 21,5% (und die sind in den nur 13% drinnen, welche bei der neuen Passantenbefragung angegeben haben, mit dem PKW an die Osterstraße gekommen zu sein!)

Rechnen wir großzügig und ziehen wir etwa 20 von 95% ab, haben wir es immer noch mit satten 75% Durchfahrten zu tun.

Wie fuhren Fahrzeuge weiter?  (206 total)
links in Methfesselstraße:                      7  =   3,5%
rechts in Methfesselstraße:             94  =  45,5%
geradeaus in Müggenkampstr.:  105 =  51%

Jede Wette: Von den 51% geradeaus fahrenden Autos werden mindestens 90% via Langenfelder Damm auf die Kieler Straße fahren….

Das alles sollen kaum Durchfahrten sein?!

Und wo bleiben die Anwohner?
Teilen wir den Bereich der Osterstraße ab Heußweg in vier Gebiete auf, je 2 westlich (Richtung Kieler Straße) und 2 östlich, Richtung Eidelstedter Weg.

karte eimsbüttel
Karte: Openstreetmap

Aus City-Richtung kommend gelangen alle Anwohner bereits über den Stellinger Weg und Heußweg in den Ost-Bereich A. Über diese Straße können auch Hellkamp, Schwenckestraße und Schoopstraße erreicht werden, würde man die Osterstraße in diesem Bereich autofrei gestalten. All diese Fahrzeuge werden da, wo ich die Erhebung machte, schon längst nicht mehr dabei gewesen sein. Es sei denn, sie fahren extra Kreise…

Gleiches gilt für Bereich B im Westen: Wer rund um die Apostelkirche wohnt, erreicht sein Ziel sowieso direkter über Frucht- und Lappenbergsallee. Auch diese Autos werden zumindest zum Großteil an der „Kleinen Konditorei“ nicht mehr vorbeikommen.

Bereich C – Rund um Müggenkampstr. und Langenfelder Damm: Kann alles direkt über die Kieler Straße erreicht werden – durch Tiedemannstr. und Arminiusstr. bzw. Lappenbergsallee.

Bereich D –  Rund um Lutterothstraße
Ziele erreichen über Quickbornstraße, Troplowitzstraße, Eidelstedter Weg sowie von oben Langenfelder Damm / Steenwisch. Für alle Lokstedter,  gilt das Gleiche – es sei denn, die Anfahrt oben herum (Basselweg, Koppelstraße) bzw. über Hoheluft machen mehr Sinn.

Eine Sackgasse im Stellinger Weg dürfte durchaus Sinn machen – unattraktiv für nächtliche Taxiraserei und Lokstedter. Vom Heußweg aus voll befahrbahr, aber kein Durchlass mehr zur Methfesselstraße.

Fakt ist: Es durchfahren jede Menge Autos die Osterstraße, offenbar extrem stark auch ab  Heußweg Richtung Methfesselstraße. Gut die Hälfte davon dürften Lokstedter sein, die man nicht mehr als Anwohner bezeichnen kann.

Eine autofreie Osterstraße gibt’s nun mal nicht ohne auch einen Preis dafür zahlen zu müssen. Der Preis ist, dass es durchaus weniger bequem werden kann, seine Ziele weiterhin über das Viertel Eimsbüttel erreichen zu können. Der Preis werden andere und evt. längere Wege sein, was allerdings tatsächlich eher die „Durchfahrer“ und weniger die Anwohner aus diesem Viertel selbst betrifft. Selber bequem zu sein und Auto zu fahren heißt nicht, dass immer der kürzeste Weg dem Auto zur Verfügung steht. Höchste Zeit, anderen die kurzen Wege zu geben: Fußgängern, Radfahrern und den etwa 6 – 10% der Osterstraßenpassanten, die Kinder sind!

Dem Preis gegenüber steht aber sehr viel: Deutlich weniger Verkehr in Eimsbüttel, eine viel sicherere autofreie Osterstraße, ein lebendiges Zentrum mitten in Eimsbüttel!
Das zählt wirklich!

 

 

 

Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten

Noch eine interessante Sache, über die ich gestolpert bin.
Es scheint tatsächlich genau so zu sein: Baue ich ’normale‘ Straßen, wollen die Leute sie natürlich sogleich mit ihren Autos in Beschlag nehmen. Dann fahren immer mehr Autos auf ihr, bis es Staus gibt und die Planer davon ausgehen, dass die Nachfrage es rechtfertigt, diese Straße zu verbreitern. Es fließt noch mehr Verkehr, wieder gibt es Staus usw. usf..

Das ganze hängt mit unseren ureigenen Gewohnheiten zusammen, denn der Mensch neigt dazu, das zu tun, was alle tun. Sie kaufen Autos und fahren Autos.

Andersherum funktioniert es aber demnach genau so – baue ich Fußgängerzonen oder Fahrradwege, gehen die Leute eben zu Fuß oder fahren Rad. Wenn es nämlich „von oben“ so gewollt ist, denken sich die Leute, dass es schon richtig sein wird und akzeptieren es auch deutlich eher. Wenn dann viele zu Fuß gehen oder radeln, schließt sich irgendwann auch der Rest an. Auf der Osterstraße könnte man diesen Effekt wahrscheinlich bestens studieren, wenn sie denn tatsächlich autofrei gemacht wird.

Hintergründe dieser These sind auf der Seite der autofreien Stadt näher erläutert.