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Fahrradstadt Millionen im Trüben?

schutzstreifen-osterstrasse
Klare Sache: Für Radfahrer nur das Beste!

Am 14. Januar  dieses Jahres erschien auf diesen Seiten der Beitrag „Radler pimpen KFZ-Verkehr“. Es ging darum, dass der Umbau der Osterstraße, der mit etwa 7,5 Millionen Euro zu Buche schlägt, aus den Kassen zur „Förderung des Radverkehrs“ bezahlt worden sei. Dass das ein starkes Stück ist, gerade, wo vor allem Radfahrer oftmals aufgrund zugeparkter Radstreifen das Nachsehen haben, habe ich schon mehrmals deutlich gemacht. Wir haben auch versucht zu  errechnen, welchen Anteil die Kosten für tatsächliche radverkehrsfördernde Maßnahmen darstellen müssten – und kamen auf etwa 1%.

Wir wollten es genauer wissen und konnten Heike Sudmann, Bürgerschaftsabgeordnete und Stadtentwicklungs- sowie Verkehrspolitische Sprecherin von DIE LINKE gewinnen, um Licht ins Dunkle zu bringen. Zusammen haben wir erst eine Weile diskutiert und so konnte sie durch intensiven Austausch mit uns eine kleine Anfrage erarbeiten, die sie am 1. September eingereicht hatte. Am 9. September kamen die ersten Antworten:

Auszug aus Teil A – Kosten und Finanzierung:

3. Aus welchen Aufgabenbereichen und aus welchen jeweiligen Produktgruppen der BWVI wurden Gelder für den Umbau der Osterstraße auf den Bezirk übertragen?
Die Mittel wurden aus dem Aufgabenbereich 269 – Verkehr und Straßenwesen übertragen.
a. Wie hoch war der Anteil der Gelder, die explizit für den Radverkehr vorgesehen waren? Bitte detailliert den jeweiligen Betrag sowie den ursprünglichen Verwendungszweck aufführen.
b. Für welchen Zweck waren die restlichen Gelder vorgesehen? Bitte detailliert den jeweiligen Betrag sowie den ursprünglichen Verwendungszweck aufführen.
Die bereitgestellten Mittel wurden nicht anteilig für verschiedene Verwendungszwecke übertragen, so dass ein Radverkehrsanteil nicht getrennt darstellbar ist.

(Was es mit Aufgabenbereich 269 auf sich hat, wird ebenso im Blog-Beitrag vom 16. Januar erläutert).

In Drucksache 21/7000 Band3 – „Stellungnahme des Verkehrsausschusses
an den federführenden Haushaltsausschuss“ erklären Vertreter des Senats auf nochmaliges Nachfragen von Heike Sudmann folgendes:

Die Baumaßnahmen an der Osterstraße, versicherten die Vertreterinnen und Vertreter des Senats, seien nicht aus dem Titel „Förderung des Radverkehrs“ bezahlt worden.

Soweit scheint nun alles klar zu sein. Kein Geld der Fahrradförderung, also alles gut?
Weitere Fragen nach den Kosten sind im zweiten Teil der schriftlichen kleinen Anfrage am 14. November gestellt worden. Die Antworten kamen am 22. November. (Drucksache 21/6689)

5. Eine Unterteilung der aufgewandten Haushaltsmittel nach den Verkehrsarten
beziehungsweise unterschiedlichen Verwendungszwecken ist laut Senatsantwort auf die Drs. 21/5789 nicht möglich. Deshalb stellt sich die Fragen nach den veranschlagten Kosten:

a. Wie hoch sind die Kosten für die Straßenbaumaßnahmen in der Osterstraße pro laufenden Meter veranschlagt (falls es eine andere Bezugsgröße gibt, bitte diese angeben)?
Eine Veranschlagung von Kosten pro laufendem Meter wird nicht vorgenommen.
b. Wie hoch sind die Kosten für die Anlage des Schutzstreifens für Rad Fahrende pro laufenden Meter veranschlagt (falls es eine andere Bezugsgröße gibt, bitte diese angeben)?
Ein Schutzstreifen ist Bestandteil der Fahrbahn; der Kostenanteil wird nicht getrennt ausgewiesen.
c. Wie hoch sind die Kosten für die Fahrradbügel (Anschaffungskosten und Aufstellungskosten pro Bügel sowie die Gesamtkosten)?
Bestehend aus den Anschaffungskosten in Höhe von 199 Euro/Stunde (netto) zuzüglich der Einbaukosten von 76 Euro/Stunde (netto) ergibt sich ein Gesamtpreis von 275 Euro/Stunde (netto). Es werden 397 Bügel eingebaut, die Gesamtkosten betragen 109.175 Euro (netto).

Mehr Intransparenz geht eigentlich kaum noch. Das einzige, was wir konkret als Kosten ausmachen können, sind die Fahrradbügel, die etwas über 100.000 Euro kosten. 100.000 von 7,5 Millionen Euro. Die Osterstraße betreffend, mag diese dürftige Antwort nun okay sein. Wir haben es zur Kenntnis genommen.

Dabei drängt sich aber eine ganz andere Frage auf: Hamburg wird Fahrradstadt und beginnt, sich ans Werk zu machen. Allein bis 2018 können 33 Millionen Euro („‚Fahrradstadt Hamburg‘, Millionen für Velorouten“, Heise Online, 23.06.2016) für bauliche Maßnahmen in Anspruch genommen werden. Nur, wie soll man eigentlich kontrollieren können, ob dies auch passiert, wenn es offenbar beinahe unmöglich ist, zu benennen, was Fahrradstadt tatsächlich kostet? Die Osterstraße veranschaulicht nur zu gut, wie im Hintergrund einiges im Trüben bleibt. Das sollte sich dringendst ändern!

In den kleinen Anfragen von Heike Sudmann ging es zudem auch um die Sicherheit der RadfahrerInnen, die Breite der Schutzstreifen sowie die Frage, warum Tempo30 nicht eingeführt wurde.

Auszug aus Teil B, „Ausgestaltung des Radverkehrs“ heisst es unter anderem:

b. Wird es durchgängig auf beiden Straßenseiten Radfahrstreifen oder Schutzstreifen geben? Falls nein: wo nicht und mit welcher Begründung?
Nein, im Bereich Schwenkestraße bis Methfesselstraße wird der 1,5 m breite Schutzstreifen abwechselnd nur auf einer Seite geführt. Auf der jeweiligen Straßenseite ohne Schutzstreifen wird durch Piktogramme auf die Führung der Radfahrerinnen und Radfahrer auf der Fahrbahn im Mischverkehr hingewiesen. Bei einer Kernfahrbahnbreite von 4,5 m werden keine beidseitigen Schutzstreifen angeordnet.

8. Welche Breite sollen die Streifen für den Radverkehr in der Osterstraße haben?
Siehe Antwort zu 7. und 7.a).

In 7.a steht dies zu lesen:

a. Mit welcher Begründung sollen welche Streifen in der Osterstraße errichtet werden?
Für die Osterstraße wurde ein 1,5 m breiter, dem Regelmaß entsprechender Schutzstreifen geplant. Insbesondere aufgrund des zwingend zu haltenden Baumbestands sowie weiterer straßenplanerischer Elemente (wie z.B. Mittelinseln und überbreite Längsparkplätze als Lieferzone) stellt die Ausführung eines
1,5 m breiten Schutzstreifens die am besten geeignete Lösung dar.

Ab der Schwenckestraße scheint die angeblich am besten geeignete Lösung also einfach nicht mehr zu gelten.

Alle Antworten dazu finden sich in diesen beiden Drucksachen.
Sie zu lesen ist ein weiteres Lehrstück für Reden, ohne was zu sagen.

Kleine schriftliche Anfrage, Heike Sudmann, „Umbau der Osterstraße – Auswirkungen auf den Radverkehr, Teil1“ – Drucksache 21/5789

Kleine schriftliche Anfrage, Heike Sudmann, „Umbau der Osterstraße – Auswirkungen auf den Radverkehr, Teil2“ – Drucksache 21/6689

An dieser Stelle noch einmal ein herzliches Dankeschön an Heike Sudmann.

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Rund 900 Hamburgerinnen und Hamburger sagen inzwischen, dass Fahrradstadt auch besser gehen muss. Wir auch.
Mehr Infos auf der Kampagnen-Seite von KURS FAHRRADSTADT

 

 

kfhhlogo-change-org

 

Radler pimpen KFZ-Infrastruktur

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Hier verschwinden sie – 7,5 Millionen Euro Fahrradkohle

Irgendwo war es mir schon einmal untergekommen, verschwand dann aber wieder auf unerklärliche Weise von der Oberfläche. Vor kurzem hatte ich eine kleine Diskussion mit einem weiteren Aktivisten, der sich ebenso für ein allgemeines Umdenken der Verkehrssituationen und Planungen einsetzt und ich bin erneut darüber gestolpert: Hamburgs Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer pimpen die KFZ-Infrastruktur. Kein Witz.

Der Osterstraßenumbau wird finanziert aus Mitteln des Haushaltstitels „Förderung des Radverkehrs“ – 7,5 Millionen Euro werden also entnommen, um es Fußgängern angenehmer zu machen, den Autofahrern bloß keinen Nachteil zu verschaffen und den Geschäftsleuten wird durch eine Aufwertung der rote Samt-Teppich ausgerollt („Neben der Förderung des Radverkehrs soll die Maßnahme zudem einer deutlichen Stärkung der Osterstraße als Einkaufs- und Nahversorgungsbereich Rechnung tragen.“ [Ausschreibung Stadtraumerneurung Osterstraße]), denn sie zahlen nun keinen Cent dazu. Und für die Radfahrer, nun ja, für die werden, um es plump zu sagen, ein paar Piktogrämmchen auf die MIV-Fahrbahn gepinselt.

Wahrscheinlich sollte gar nicht so deutlich ersichtlich werden, aus welchen Töpfen der Umbau nun tatsächlich finanziert wird, denn stundenlange Recherche brachte trotz Transparenz-Portal wenig Brauchbares zutage. Es gibt aber diesen Artikel vom Abendblatt, der nicht nur mich stutzig machte:

„Die rund sieben Millionen Euro von der Stadt kommen aus dem Haushaltstitel „Förderung des Radverkehrs“. Die Bezirksversammlung hatte im Dezember vergangenen Jahres beantragt, dass der Radverkehr auf der Osterstraße neu geordnet werden soll.“
‚Die Osterstraße wird zur Flaniermeile‘, Hamburger Abendblatt, 3.6.2013 ([€], googlen)

Außerdem findet man einen Antrag von einigen SPD Abgeordneten und der SPD Fraktion, in der am 5. Dezember 2014 der Senat aufgefordert wird, insgesamt 6,5 Millionen Euro in zwei Tranchen aus dem Einzelplan 7 (Haushalt Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation) zu entnehmen und dem Bezirk Eimsbüttel zur Verfügung zu stellen (995.000 Euro wurden dem Bezirk schon 2013 / 2014 bereitgestellt). Am 16. Dezember 2014 nickt die Bürgerschaft das ab (siehe Seite 74 unten links).

Kein Wunder, dass die beiden Wörter „Förderung“ und „Radverkehr“ wie ein Bollwerk vor fast jedem relevanten Treffer zum Umbau der Osterstraße geschoben werden. Überall das Gleiche – egal ob in der Ausschreibung, in Dokumenten der Bezirksversammlung Eimsbüttel und erst recht in allen bürgerbeteilungsvorgaukelnden Informationsbroschüren. Wenn man ein wenig genauer nachschaut, stößt man dann aber auch auf andere interessante Dinge. Im „Haushaltsplan 2015/2016“ der FHH, Einzelplan 7 (Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation) unter 4.2.1 – Vorwort zum Aufgabenbereich 269 Verkehr und Straßenwesen – lernt man z.B., was hier alles unter „Förderung des Radverkehrs“ verstanden wird:

„Förderung des Radverkehrs mit den Schwerpunkten Velorouten, markierte Radverkehrsführungen auf den Fahrbahnen, Stärkung des Radverkehrs in den Stadtteilen und Ausbau des StadtRad-Systems, Förderung des Zufußgehens und alternativer Verkehrsformen wie CarSharing und Elektromobilität, zeitliche Koordinierung von Baustellen im Netz der Hauptverkehrsstraßen.

Ich bin kein Behördenmensch, aber wenn mich nicht alles täuscht, gibt oder gab es eben dafür einen Extratopf mit Geldmitteln, in diesem Falle müsste es sich um den „Mini-Etat“ 7200.741.02 handeln. Zumindest wird er so in der „Radverkehrsstrategie für Hamburg Fortschrittsbericht 2015“, Seite 30; Tabelle 8.1. benannt. Hier ist fein säuberlich aufgelistet, wie viel Mittel aus welchen Förder- bzw. Investitionsetats seit 2008 zur Verfügung standen. In den Jahren 2013 und 2014 z.B. gab es hier 3,6 bzw. 5,6 Millionen Euro zu holen. Und davon muss offensichtlich einiges übriggeblieben sein, wie sonst sollte noch so viel Kohle für die Osterstraße übrigbleiben? Und, warum ist da eigentlich überhaupt was übriggeblieben? War das gewollt? Einen mangelnden Bedarf hat es in dieser Stadt sicher nicht gegeben.

Schon ganz schön frech, dass aus dem Pott „Förderung des Radverkehrs“ so mir nix dir nix mal eben eine komplette Stadtraumerneuerung finanziert wird. Eines muss an dieser Stelle klargestellt werden: Es geht in keiner Weise darum, einen Keil zwischen Fußgänger und Radfahrer zu treiben. Beide sind ein wesentlicher Teil eines umweltfreundlichen Verkehrs, den es ohne Frage zu fördern gilt. „Osterstraße autofrei!“ hat sich immer sowohl für Fußgänger als auch für Radfahrer stark gemacht. Das soll so bleiben.

Wir haben eben gelernt, dass „Förderung des Radverkehrs“ auch für’s Zufußgehen zuständig ist. Macht es die Sache darum „gerechter“? Nein! Es handelt sich im Falle des Osterstraßenumbaus um eine komplette Neugestaltung eines Stadtraumes, einhergehend mit einer gewollten allgemeinen Aufwertung, die vor allem auch den Geschäftsinhabern und Immobilienbesitzern entgegen kommt (siehe Ausschreibung). Es geht um praktizierte Stadtentwicklung, und dafür gibt es wiederum entsprechende Finanzierungsmöglichkeiten und sicherlich ebenso entsprechende Haushaltsetats. Dass es auch anders geht, macht der Umbau der „Fuhle“ in Barmbek vor. Der hat „nur“ 4,8 Millionen Euro gekostet und wird aus dem Städtebauprogramm „Aktive Orts- und Stadtteilzentren“ finanziert („Die Fuhle bekommt ihr Comeback – endlich“, Hamburger Abendblatt, 18. April 2013 [€], googlen). Und oh Wunder – auch hier bekommen die Fußgänger mehr Platz, müssen die Radler auf die Straße und dürfen nach wie vor Autos fahren.

Die Osterstraße allein kostet bekanntlich 7,5 Millionen Euro, das ist ungefähr soviel, was in etwa im Jahr 2007 für den Radverkehr insgesamt ausgegeben wurde – für ganz Hamburg, wohlgemerkt. Allein diese Dimensionen machen deutlich, was für eine Unverschämtheit es ist, diese Gelder nun völlig ungeniert Geschäftsleuten, Immobilienbesitzern und vor allem auch den Autos hinterher zu werfen.

Was die wirklichen Kosten betrifft, die tatsächlich anfallen, um die Osterstraße „radgerecht“ (wenn man es denn überhaupt so nennen kann) umzubauen, kann man schnell ausrechnen:

Schutzstreifen kosten etwa 10 € pro laufenden Meter. Dazu gibt es alle 50 Meter ein Piktogramm, das kostet 100 € bis 200 € das Stück (bzw. € 5 / lfd Meter). Auf einer Länge von 1,1 Km wird die Osterstraße umgebaut, da kommen wir bei beidseitiger Ausführung auf etwa 33.000 €, die das Anbringen der Schutzstreifen kosten. (Kostenkalkulation nach: Handbuch für die kommunale Praxis. Schriftenreihe der ivm Nr. 3, S. 28) 

Das ist bei weitem nicht alles! Der gute Radfahrer braucht gute Fahrradbügel – und die soll er auch bekommen. Rechnen wir mal 300 solche Bügel (670 Stellplätze), die kosten etwa 135 € das Stück, dann macht das nochmal 40.500 €. Preis nach Angabe Bezirksamt Mitte Berlin, Kleine Anfrage 0756/IV vom 4.Juli 2014, unter zu 3. Ok, lassen wir die Hamburger Edel-Variante vielleicht ein paar Kröten teurer sein, machen wir’s glatt, sagen wir 45.000 €.

Wie dem auch sei, kommen wir da insgesamt auf etwa 80.000 €.

Das sind kaum wahrnehmbare 1% der 7,5 Millionen.

Und niemand schreit SKANDAL!

Und nun kommts:
Das, was für RadfahrerInnen mit all der Kohle nun an der Osterstraße verbuddelt und umgesetzt wird, ist so ziemlich das Schlechteste, was sie haben können. Um genau zu sein, ist es – vor allem in diesem Fall – sogar schlechter als vorher. Fahrradstreifen? Fehlanzeige! Aufstellflächen vor den Autos? Nix da! Grüne Welle für Radfahrer? Träum weiter! Stattdessen gibt’s, wenn überhaupt, nur Schutzstreifen und ein paar Piktogramme und noch immer viele Parkplätze – hinter den Schutzstreifen natürlich. Dass es dort gerade in einer aktiven Einkaufsstraße zu ständigen Park- und Haltemanövern kommt, ist logisch. Dazu kommt: Auf Schutzstreifen darf man als Autofahrer ausweichen und sogar bis zu 3 Minuten halten. ‚Tür auf und mal eben zum…‘ dürfte dann in der kompletten Osterstraße, gerade vor dem Hintergrund der Parkplatzhalbierung, zum Normalzustand werden. (Über die – aus Radfahrersicht – völlig in den Sand gesetzte Planung wurde hier schon des öfteren berichtet). Gerade in einer solchen Situation, die Radfahrer nicht auf geschützten, baulich vom motorisierten Verkehr getrennten Radwegen fahren zu lassen, sondern sie ins Blechgetümmel zu treiben, ist schon grotesk.

Dazu kommt: Tempo 30 konnte für die Osterstraße (bisher) nicht durchgesetzt werden, also werden bauliche Maßnahmen zur Entschleunigung ergriffen. Da wären die Mittelinseln, die Verschwenkungen und Mittelstreifen. Da wären – neben den querenden Fußgängern – aber auch die Radfahrer, die quasi als lebendige Poller die Autofahrer bremsen sollen. Kinder als Knautschzone, wenn diese auf ihrem Schulweg die Osterstraße mit ihren Rädern befahren? Ab 11 Jahren MÜSSEN sie auf die Schutzstreifen, selbst dann, wenn wissenschaftlich erwiesen ist, dass Kinder erst mit dem 14. Lebensjahr in der Lage sind, sich voll und ganz auf Gefahren im Straßenverkehr konzentrieren zu können. Das ist nicht nur grotesk, hier wird’s krank. Erste Reaktionen nach dem Umbau der Fuhlsbüttler Straße, die jetzt Abschnittsweise mit Schutzstreifen versehen wurde, bestätigen bereits die Fehlplanung („Eine schöne Aufwertung“, Elbe Wochenblatt, 12. Januar 2016).

Seit einigen Jahren wird nun in Hamburg fleißig gepinselt und die „Trendwende“ eingeläutet. Auch dazu noch ein paar recht aktuelle Zahlen:

Die abschließenden Verkehrsunfallzahlen für das Jahr 2014 lagen bei Redaktionsschluss noch nicht vor. Die vorläufigen Zahlen von 2014 weisen auf 3.272 Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung hin. Das ist gegenüber dem Vorjahr 2013 eine Steigerung von 8,6 %. Des Weiteren ist folgende vorläufige Anzahl von verunglückten Radfahrern/-innen zu beklagen: Getötete Radfahrer 11, Schwer verletzte Radfahrer 224, Leicht verletzte Radfahrer 2.185, Gesamt 2.420 Tab. 4.1: Vorläufige Anzahl verunglückter Radfahrer 2014

Dies ist eine deutliche Steigerung von 9,4 % bei den verunglückten Radfahrern gegenüber 2013. (Radverkehrsstrategie für Hamburg Fortschrittsbericht 2015, Seite 20 , PDF Download)

Es ist fraglich, ob die Zunahme der Unfälle auch etwas mit den neuen Schutz- und Fahrradstreifen zu tun haben, oder ob es allein daran liegt, dass der Radverkehr im allgemeinen zugenommen hat. Aktuelle Zahlen scheinen seit 2008 aber nicht vorzuliegen.

1% der Kosten also tatsächlich für den Radverkehr, 99% für alles andere.
Das ist, worum es geht. Denn was alles könnte man mit diesen 99% noch anstellen, wenn es richtig eingesetzt würde?

5 Millionen Euro wurden für das erste, 5 km lange Teilstück auf einer bis zu 6 m breiten Trasse des Radschnellweges Ruhr ausgegeben. 4,6 Km bräuchte es nur, um einen solchen Weg von der Osterstraße zum Rathausmarkt zu realisieren. Blieben immer noch knapp 2,5 Millionen übrig, dafür müsste man (zumindest theoretisch) etwa 125.000 km Straßenlänge mit Schutzstreifen versehen können. Oder etwa 83.000 km mit vernünftigeren Fahrradstreifen, die in der Markierung etwa 15 € lfd. m kosten (Kostenkalkulation nach: Handbuch für die kommunale Praxis. Schriftenreihe der ivm Nr. 3, S. 28). Oder etwa 6200 Km wirklich gute, etwa 2 m breite Radwege bauen. Tatsächlich wurden in Hamburg im Jahre 2013 nur etwa 6,5 Km neue Fahrradstreifen bzw. 8,6 Km neue Fahrradwege angelegt, wie der Senat selbst am 29. Juli 2014 auf eine große Anfrage der SPD antwortete (siehe Seite 3). Das ist schlimmer als ein Armutszeugnis.
Das ist totales Versagen.

Der größte Teil städtischer Wegstrecken bleibt unter 5 km. Optimal für Fahrrad- und Fußverkehr. Nimmt man noch den Transitverkehr von der Bundes- und Osterstraße eröffnet sich Raum für Fahrrad und Fußgänger. Müssen nur noch die bestehenden gewerblichen und sozialen Verhältnisse gesichert werden gegen eine ungezügelte Gentrifizierung, könnten Oster- und Bundesstraße als mustergültige Beispiele für zukunftsgerechten Stadtverkehr “in die Geschichte eingehen”.
(Ein Unterzeichner der Petition „Osterstraße autofrei!“)

Die Osterstraße und die 7,5 Millionen – es bleiben die Fragen im Raum, warum weder von den GRÜNEN noch vom ADFC Hamburg lautstark gegen diese Zweckentfremdung der Gelder protestiert wurde oder wird. Auf dem Blog „Hamburg steigt auf“ gibt es Versuche, den Gründen dafür auf die Spur zu kommen. Ich finde sie in der Tat durchaus sehr nachvollziehbar. Wer also mehr zu den Hintergründen wissen möchte, sollte sich auf dieser Seite ein wenig umschauen.

Man kann es drehen und wenden, wie man will – es nützt alles nichts: Infrastruktur fürs Zufußgehen und Radfahren ist nun mal vergleichsweise recht günstig, fast billig.

„Diese Art der Stadtplanung sei einfach, gesundheitsfördernd, nachhaltig und vor allem kostengünstig“, sagt Jan Gehl (mehr dazu im Beitrag „Einladen(d)!“) zu einer humanen Stadtplanung, die zuvorderst den Menschen in den Mittelpunkt stellt. Und das ist doch gerade das Gute daran.

Der anscheinende Missbrauch der Gelder aus der Förderung für’s Rad wurde beim Hamburger Rechnungshof angezeigt.