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Und die Großen lässt man laufen – von Blümchen, Diesel und Verkehrswende von unten

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Neue Osterstraße: Vorne voll öko, dahinter geht so.

„Auch künftig wird mit jedem Fahrzeug jedes Ziel in der Stadt erreichbar sein“ – unter diesem Motto aus düstersten Zeiten der autogerechten Stadt hat Hamburg kürzlich den neuen Luftreinhalteplan vorgestellt „Senat legt neuen Luftreinhalteplan vor“, hamburg.de, 2. Mai 2017 [http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/8675696/2017-04-26-bue-luftreinhalteplan/]. Mit diesem Plan hat unsere Stadt mal wieder unter Beweis gestellt, dass sie nichts verstanden hat. Nichts von der „active mobility“, der Förderung von günstigem und umweltfreundlichen Fuß- und Radverkehr, nichts von einer nachhaltigen Entwicklung im Verkehrsbereich, nichts vom Schutz der eigenen Bevölkerung vor Lärm, Abgasen, Gefahren im Straßenverkehr und restlos zugeparkten Straßen. Stattdessen wurde in den Behörden offenbar gerechnet bis zum Umfallen und heraus kommt eine Aneinanderreihung von lauter Dingen, die alle nicht wirklich neu sind und die für sich genommen auch nicht unbedingt schlecht sind. Das Problem ist – es ist zu wenig. Interessant ist dagegen, was natürlich alles nicht kommt: Keine generellen Fahrverbote für dreckige Dieselautos, keine Umweltzone, kein reguläres Tempo 30. Dafür soll es in zwei Abschnitten auf der Max Brauer Allee und der Stresemannstraße von wenigen hundert Metern Länge Fahrverbote für Diesel-PKWs und LKWs geben, die nicht die neueste Abgasklasse 6 erfüllen. Natürlich sind Anlieger und Lieferverkehr ausgenommen. Wie unser roter Bürgermeister und sein grüner Umweltsenator sich die Durchsetzung in der Praxis vorstellen, bleibt vorerst ein Geheimnis. Und wenn schon, fährt der Stink-Diesel halt in der Parallelstraße am kleinen „Hindernis“ vorbei. So einen Plan zu präsentieren und ihn dazu noch Luftreinhalteplan zu nennen, ist nur noch erbärmlich.

38.000 Menschen weltweit sterben jedes Jahr, weil Diesel-Abgaswerte nicht eingehalten werden, wie eine aktuelle Studie zeigt „107.000 Tote durch Dieselabgase“, MDR Wissen, 15. Mai 2017 [http://www.mdr.de/wissen/umwelt/diesel-stickoxide-toeten-menschen100.html]. Leidtragende sind dabei besonders Kinder, weshalb Greenpeace vor diversen Schulen auch in Hamburg Messungen durchführte „Dreck macht Schule“, Greepeace, 26. April 2017 [http://www.greenpeace.de/node/16780/feed.xml]. Das weiß wohl auch Hamburgs grüner Umweltsenator Jens Kerstan. Dadurch, dass er einen Luftreinhalteplan vorlegt, der eher ein schlechter Witz ist, muss die Frage erlaubt sein, wer letztlich alles die Verantwortung trägt für Gesundheitsschäden auf Grund von dreckiger Luft in Hamburg. Die Schuld allein auf andere (Autohersteller, Reedereien,…) abzuschieben wird damit immer schwieriger. Eine Wiederwahl womöglich auch. Es wäre eine gute letzte Chance gewesen, endlich die Reißleine zu ziehen. Stattdessen lässt Kerstan durchblicken, dass er offenbar selbst nicht so ganz richtig glaubt, was er da an Maßnahmen vorlegt. „Senat will Luft verbessern“, taz hamburg, 2. Mai 2015 [https://www.taz.de/Archiv-Suche/!5402103&s=luftreinhalteplan+hamburg/]. Glaubt er wirklich, so ein guter Umweltsenator sein zu können?

Dabei wissen alle, dass öffentlicher Raum und Platz ein endliches Gut ist. Wenn Hamburg weiter wächst und damit auch der Verkehr, braucht es neue Konzepte. Sie werden aber nur dann wirksam sein, wenn Prioritäten gesetzt werden. Wenn man von dem Einen nimmt und dem Anderen gibt. Wenn man eine Vision davon hat, was man eines bestimmten Tages erreicht haben möchte. Wenn man einen Plan hat. Unser Senat hat ihn jedenfalls nicht.

Kürzlich hatte ich ein nettes Gespräch mit einem Stadtentwickler. Wir kamen dabei auf München zu sprechen. Die Bayernmetropole hat schon längst begriffen, dass sie ganz schnöde eine Menge Geld sparen kann, indem sie auf’s Fahrrad setzt. Man merkt es auch, wenn man mit offenen Augen und vor allem auch Ohren dort unterwegs ist. Langsam kommt auch in Deutschland Bewegung in die Sache und neue Studien bringen es nun auch hierzulande zu Tage: Radverkehr ist günstig, „Kommunale Kostenrechnung: Investitionen in Radverkehr für Städte am günstigsten“ [https://www.uni-kassel.de/uni/nc/universitaet/nachrichten/article/kommunale-kostenrechnung-investitionen-in-radverkehr-fuer-staedte-am-guenstigsten.html].

Während bei uns auf der Ecke nun auch der Umbau des Straßenraumes zwischen der Osterstraße und dem Stellinger Weg sowie der Eichenstraße in vollen Gange ist und die Baustelle auf der Osterstraße selbst nach gut zwei Jahren langsam Richtung Zielgerade geht und sich zu großen Teilen Althergebrachtes neu in Asphalt manifestiert, hat München „mal eben“ eine weitere Fußgängerzone in der City eingerichtet. Versuchsweise, für ein Jahr. „Sendlinger Straße komplett autofrei“, gesehen am 15. Mai 2017, [http://www.muenchen.de/aktuell/2016-06/verkehrsversuch-sendlinger-strasse-beginnt.html] Schilder aufstellen, ein paar provisorische Bänke, Blumenkübel aber auch das Durchsetzen des Versuchs scheinen auf ein überwiegend positives Echo zu fallen. Vor zwei Wochen hatte ich die Gelegenheit, durch diese Straße zu laufen. Obwohl es diverse Läden und Geschäfte, Einfahrten zu Privatgrundstücken und Hinterhöfen, Gewerbe- und Arzthäuser gibt, ist kein Auto unterwegs. Dafür aber Fußgänger, wohin man sieht. Mich würde es sehr wundern, sollte sich die Osterstraße in Sachen Gewerbe / Einzelhandel und AnwohnerInnen mit dieser Straße in München nicht vergleichen lassen können. Während die Autostadt München (BMW) Chancen nutzt, ist die Nicht-Autostadt Hamburg stark darin, Chancen zu vergeben.

Aber wir wollen ja gar nicht alles nur negativ sehen. Für Fußgänger hat sich auf der Osterstraße in der Tat vieles getan. Im Frühjahr verwandelt sie sich inzwischen in ein wahres Blumenmeer. Das ist ja schon mal was. Wild diskutiert wird dagegen noch immer, ob für Radfahrende wirklich gute Lösungen gefunden wurden. Viele sehen es nicht so. Allein im Elbe Wochenblatt sind immer wieder Beiträge zum Thema zu finden. „Osterstraße, sind Radfahrer hier sicher?“ 14.06.2016, [http://www.elbe-wochenblatt.de/eimsbuettel/lokales/osterstrasse-sind-radfahrer-hier-sicher-d41334.html]

Wir können froh sein und uns freuen, dass die ehemalige Umwelthauptstadt von Europa, unsere Stadt (2011), in der Tat Vollgas gibt, wenn es darum geht, für seine Bürgerinnen und Bürger nur das Beste zu wollen und die Verkehrswende ganz praktisch und aktiv anzugehen. „Firstmover“ – so verheißungsvoll und cool kommt daher, was Teile der Parkplatz-geplagten Stadtteile Ottensens und Eimsbüttel hätte umkrempeln sollen [http://www.firstmover.hamburg/index.html]. Ein Bündnis aus Stadt, Hochbahn und BMW wollte austesten, inwieweit BewohnerInnen bereit sind, ihr eigenes Auto gegen Carsharing-Fahrzeuge aufzugeben. Für jedes auf diese Weise abgeschaffte Auto sollte ein Parkplatz für Carsharing eingerichtet werden. Wieso die Macher dann auf die drollige Idee kommen, auf Infoflyern halb begrünte Straßen zu zeigen, erschließt sich nicht ohne Weiteres. Den gleichen Effekt schien es auf die Angesprochenen gehabt zu haben – nämlich fast Null. 9 „Autohaushalte“ in Ottensen und nur 6 in Eimsbüttel wären u.U. bereit gewesen, ihren eigenen PKW abzugeben. Erfolg geht anders. „Modellversuch: Nur wenige Hamburger wollen eigenes Auto abschaffen“, Nahverkehr Hamburg, 21. März 2017 [http://www.nahverkehrhamburg.de/modellversuch-nur-wenige-hamburger-wollen-eigenes-auto-abschaffen-7982/]. Blöd, dass mit diesem Angebot des Carsharings nur eine freeflow Variante vorgesehen war. Doch wer hat schon Lust, genau dann, wenn ein Auto gebraucht wird, darauf zu hoffen, dass dieses dann auch tatsächlich in unmittelbarer Nähe zur Verfügung steht? Mit der Abschaffung des eigenen Autos sollte zudem der Luxus verbunden sein, auf lästige Parkplatzsuche verzichten zu können und stattdessen auf einen garantierten Abstellplatz eines stationären Anbieters zählen zu können. Nur „Smart City“-Lösungen anzubieten, bringt es eben nicht. Das seien letztlich ohnehin nur „Gimmicks“, mit denen Industrie und Dienstleistung vor allem Geld verdienen wollen, weshalb der dänische Star der Stadtentwicklerszene Jan Gehl in „Smart Cities“ vor allem eines sieht: Humbug. „Die Leute wollen Gesellschaft“ – taz, 9. Mai 2017 [https://www.taz.de/Archiv-Suche/!5403802/] Schön zu sehen ist dieser „Humbug“ auch in einer neuen Kooperation zwischen Telekom und Hamburg, die 11.000 Parkplätze vernetzen möchte, um Autos direkt zu freien Parkplätzen zu navigieren. Wenn das mal gut geht. „Hamburg macht Parken einfach – mit der Telekom freie Parkplätze finden, buchen und bezahlen“, Telekom, 19. März 2017 [https://www.telekom.com/de/medien/medieninformationen/detail/hamburg-macht-parken-einfach-488342].

Total smart kommt auch eine ganz andere Sache daher, die heiß diskutiert wird – der Elbstrandradweg am Ufer Övelgönnes. Dass dabei nicht nur ein weiteres leicht rauhes und authentisches Fleckchen Hamburgs zerschnitten wird, scheint ebenso wenig zu stören wie die Tatsache, dass auch dieser Weg in jeder höher auflaufenden Flut in den Wellen versinken wird. Man darf gespannt sein, was als nächstes kommt.

Wirklich rocken tun die Verkehrswende andere. Oslo verbannt ab 2019 den individuellen Verkehr aus der gesamten Innenstadt und wird dort alle Parkplätze abbauen. Schon länger wurde das wirklich ambitionierte Projekt angekündigt, jetzt wird es ernst. „Oslo – Journey to car-free“, Video, [https://vimeo.com/212846367]. Ein Dieselfahrverbot an Tagen, an denen diese Maßnahme geboten scheint, gibt es natürlich auch längst. Stockholm hat sich entschieden, ähnliche Wege einzuschlagen „Stockholm Is Coming for Oslo’s Car-Free Crown“, Citylab, 12. Mai 2017 [https://www.citylab.com/design/2017/05/stockholm-pedestrian-downtown-plans-oslo/526464/].

Klar ist, dass nur eines zählt: Jeder einzelne qm², der dem Autoverkehr genommen und umgewidmet wird für gute Rad- und Fußwege, für Grünflächen, neue Plätze oder sinnvolles Carsharing, hilft, diesen zu senken. Mit dem Sinken des Verkehrs kann dem enormen und verschwenderischen Verbrauch der Ressource „Raum“ Einhalt geboten und entgegengewirkt werden. Nur so lassen sich zudem die schädlichen Emissionen eindämmen, die nicht nur noch immer für 16% aller Emissionen in diesem Land stehen, sondern die sich offenbar im Gegensatz zu allen anderen Bereichen einfach nicht reduzieren lassen. SUV und Co sei Dank. Bleibt ein radikaler Einspar-Effekt aber aus, war’s das mit dem 1,5° Ziel des Pariser Klimaabkommens. Derzeit steuert die Welt eher auf einem 2,6° bis 3,2° Pfad dem buchstäblichen Untergang entgegen. Vielen Inselstaaten reicht es dafür nämlich schon, wenn 1,5° länger überschritten werden.  „Emissionsquellen“, Umweltbundesamt, 10. Januar 2016 [https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimaschutz-energiepolitik-in-deutschland/treibhausgas-emissionen/emissionsquellen#textpart-1] sowie „1,5-Grad-Ziel gerät außer Reichweite“, Klimaretter-Info, 1. Juli 2016 [http://www.klimaretter.info/forschung/hintergrund/21498-1-5-grad-ziel-geraet-ausser-reichweite]

„Künftig wird mit jedem Fahrrad jedes Ziel in der Stadt erreichbar sein – sicher, entspannt und bequem“ – so in etwa müsste es eigentlich heißen. Und weil von der Politik nicht viel zu erwarten ist, machen es die Leute eben selbst. In diesem Frühjahr tut sich mehr denn je in der Stadt. Wenn sich sonst nichts bewegt, drehen wir erst richtig auf.

Berlin hat den „Volksentscheid Fahrrad“ – in der Hansestadt bildet sich nun der „Radentscheid Hamburg“. Nach Berliner Vorbild soll dabei womöglich ein Fahrrad-Gesetz erarbeitet werden und zur Volksabstimmung gebracht werden, um den PolitikerInnen Beine zu machen. Klar, dass auch ich mich in dieser Gruppe engagiere, denn die Ziele sind identisch. JedeR, die oder der Lust hat, kann sich gerne beteiligen. Mehr Infos gibt es dazu auf der Facebookseite https://www.facebook.com/raHHdentscheid/, auf twitter https://twitter.com/raHHdentscheid oder auch bei mir mailto:kursfahrradstadt@hamburg.de

Doch es dreht sich noch mehr:
#Dreh Deine Stadt“ veranstaltete am 13. Mai im Centro Sociale ein Barcamp für Mobilität und lebenswerte Städte. Ausrichter waren der Volksentscheid Fahrrad Berlin, das Netzwerk Lebenswerte Stadt e.V. / Changing Cities und die Radentscheid Hamburg Initiative. Erstaunlich gut war die tagesfüllende Veranstaltung besucht und die Berliner vom Netzwerk Volksentscheid Fahrrad, die zahlreich gekommen waren, wussten, wie sie Begeisterung für’s Thema entfachen konnten. In über 20 Sessions wurde vorgestellt, diskutiert und angeregt. Von „wie baue ich ein Feinstaub-Messgerät“ bis zu „Politik tötet“ war alles dabei.

Einen Tag später fand am Sonntag am gleichen Ort der erste offizielle Auftakt zum „Radentscheid Hamburg“ statt. Eine weitere derartige Veranstaltung ist auch noch für den 28. Mai, 13 Uhr im Centro Sociale (U-Bahn Feldstraße) geplant.

Unterstützung gab es auch aus einer ganz anderen Ecke. Der NDR brachte die Doku „Der Fahrradkrieg – Kampf um die Straßen“ am 24. April 2017 ins Fernsehen, 45 min [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/45_min/Der-Fahrradkrieg-Kampf-um-die-Strassen,sendung631726.html]. Wer sie noch nicht gesehen hat, sollte es am besten nachholen – der Film ist nicht nur sehr interessant, er bringt auch schonungslos die Hamburger Defizite und grotesken Peinlichkeiten ans Tageslicht und entlarvt die „Fahrradstadt Hamburg“ als eine Stadt, die es gar nicht so ernst meint mit ihren radelnden BewohnerInnen.

Mit seiner Petition „Weniger Autos – mehr Lebensqualität“ hat Fabian Hanneforth, ebenfalls Mitstreiter beim Radentscheid Hamburg, es geschafft, unser Thema in den letzten Tagen wieder in die Medien zu bringen.[https://www.change.org/p/machen-sie-alle-öffentlichen-parkplätze-kostenpflichtig-weniger-autos-mehr-lebensqualität]. 2.310 Leute haben gegen kostenlose Parkplätze schon unterzeichnet.

Und, last but not least, natürlich auch die von mir gestartete Aktion KURS FAHRRADSTADT gehört in diese Reihe. Sie hat gerade den Sprung über die 1.300er Marke geschafft – leider noch immer ohne Unterstützung durch die Medien. Nicht nur meine, auch die Ideen, der Einsatz und die Hilfe anderer haben all dieses auf die Beine gestellt. Helft bitte wenn es geht mit, diese Aktion weiter bekannt zu machen. Deshalb zuletzt noch einmal die Bitte, euren Freunden, KollegInnen und Bekannten vielleicht den Tipp zu geben, doch einmal bei KURS FAHRRADSTADT vorbeizuschauen und ebenfalls zu unterzeichnen. Und auch: Wer Lust hat, mich und diese Aktion zu unterstützen, möge sich einfach und unkompliziert gerne bei mir melden: mailto:kursfahrradstadt@hamburg.de.

Jede einzelne dieser Aktionen ist ein wichtiger Baustein für eine bessere, lebenswertere Zukunft in dieser Stadt. Zusammengenommen braut sich endlich auch in Hamburg etwas zusammen, was durchaus das Zeug hat, auch unsere Stadt gehörig aufzuwirbeln und frischen Wind fürs Rad, für Fußgänger, für saubere Luft, weniger Autoverkehr und mehr Freiheit und Lebensfreude zu bringen.

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Muss das wirklich sein? @spdhh @OlafScholz @GRUENE_Hamburg @DHLPaket @hochbahn @HH_BWVI @GPurtul @wegeheld @raHHdentscheid @adfc_Hamburg                                                       Tweet KURS FAHRRADSTAT vom 11. Mai 2017

Neues aus der Fahrradstadt

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Ganz neu und mehr City geht nicht mehr. Trotzdem vergisst die „Fahrradstadt Hamburg“ sogar hier den Radweg. Nur gepennt? Oder sogar Sabotage?

Heute morgen, mein Blick geht ins Abendblatt, sehe ich schon auf der Titelseite, dass die GRÜNEN (Bezirk Nord) die Bürger ermutigen wollen, die Stadt zu verklagen, weil diese außer bis in alle Ewigkeit irgendwelche Pläne zu erarbeiten bisher nichts, absolut gar nichts unternimmt, den Kampf gegen die Luftverschmutzung endlich anzugehen. [„Grüne ermutigen Bürger: Klagt gegen schlechte Luft!“, Hamburger Abendblatt, 27. Oktober 2016 (googlen)] Das ist eigentlich eine gute Sache, das Problem ist nur, dass es da diese andere Kleinigkeit gibt. Die Stadt klagt nämlich gegen ein Urteil, das mahnt, zügig einen Luftreinhalteplan vorzulegen [„Senat ficht Urteil zum Luftreinhalteplan an“ Zeit Online, 4. August 2016]. „Die Stadt“ – das ist rot-GRÜN.

Wie arm ist das denn?! Wenn ich als GRÜNE Partei aus Koalitionsfriedensgründen gegen ein solches Urteil klage, welches übrigens der Bund für UMWELT- und NATURSCHUTZ Deutschland erwirkt hat, dann verbietet es sich schlicht, andere, wahrscheinlich sogar am besten die eigenen GRÜNEN-Wähler, die Drecksarbeit machen zu lassen, indem diese nun wieder gegen die Stadt (also gegen rot-GRÜN) klagen sollen. Ich habe diese GRÜNEN natürlich gleich mal darauf angesprochen:

tja, das ist eben 1 komplexer Prozess. Darum die Veranstaltung. Komm doch vorbei+diskutier mit:

Da gibt’s nix komplexes! Was ihr da macht, ist einfach krank. Und Verarsche. Sorry.

Es ist komplex, lasst uns diskutieren – soso. Das nennt man wahrscheinlich auch gleich die neue Bürgerbeteiligung 3.0.. So armselig zu scheitern und dann noch auf solche spitzfindigen Ideen zu kommen. Interessanter Ansatz. Und mit diesen Leuten soll Hamburg nun Fahrradstadt  werden?!

Und das, wo es ohnehin wieder gefährlicher geworden ist, auf hanseatischen Straßen als Radfahrer oder Fußgänger unterwegs zu sein? Entgegen fast allen anderen Bundesländern, in denen der Trend in eine andere, eine bessere Richtung zeigt? Das ist leider kein Witz, wie ganz aktuelle Zahlen es eindrucksvoll unter die Augen reiben. Allein vor wenigen Tagen gab es in Hamburg eine Serie heftigster und tödlicher Unfälle, die sicher den meisten Hamburgern, denen ihre Stadt nicht restlos egal ist, noch gut in Erinnerung sein müsste und die in den neuesten Zahlen nicht einmal enthalten sind. Traurig. Weit entfernt von „Vision Zero“. Alltag auf Hamburgs Straßen. #RadSkandal. [„Gegen Bundestrend: Zahl der Verkehrstoten in Hamburg nimmt wieder zu“, NahverkehrHAMBURG, 25. Oktober 2016] Dass so ganz nebenbei auch die Luft nicht besser wird – Stichwort Abgasskandal -, zeigt schonungslos die neue 44 minütige Doku „Das Märchen vom sauberen Auto“ des SWR. Auch wenn die Hauptfigur einen leicht naiven Eindruck macht – das Drumherum ist top. So lernen wir, dass auch die Bundesregierung schon vorher Bescheid wusste – und bis heute untätig bleibt.

Mit den GRÜNEN, die im Wahlkampf außer dem Wörtchen „Fahrradstadt“ nicht viel sagen konnten, die leider nicht das Verkehrsressort bekommen haben, nur eine Fahrradkoordinatorin installieren konnten, welche den Radverkehr (man höre und staune!) mitdenken will, soll nun alles besser werden. GRÜNE, die nun mitverantwortlich sind für vieles, was einfach nur noch Murks ist:
Schrägparkplätze an der neu gestalteten Fuhlsbütteler Straße hinter Schutzstreifen, teilweise keine Schutzstreifen mehr in der neuen Osterstraße, erst recht nicht, wenn man bald aus dem umgebauten Kreisel am Klosterstern in die abzweigenden Straßen abbiegen möchte oder eben, auch ganz neu, wie am Großen Burstah, mitten in der City, wo man den Radweg der einfachheithalber gleich ganz vergessen hat. Oder Fahrradstraßen, auf denen gefühlt alle 100 Meter angehalten werden muss (Uferstraße). Oder, oder, oder.

Dabei gibt es natürlich viel zu tun, wie es auch eine GRÜNE richtig erkannt hat. „Rausgeschmissenes Geld“ [Mopo, 19. Oktober 2016], nennt die GRÜNEN Sprecherin Julia Offen den geplanten Fahrradstraßen Umbau am Leinpfad und fordert, stattdessen lieber die Sierichstraße in Angriff zu nehmen. Da traue sich aber keiner ran. Recht hat sie. Auch die GRÜNEN trauen sich nicht und der Tweet von Julia Offen, der der Sache zugrunde liegt, wurde gelöscht. Alles klar?

Wir werden uns in den nächsten Tagen auch mit dem adfc-Hamburg Vorstand und einigen Verkehrsexperten zusammensetzen. Es geht darum, ob wir zu gemeinsamen Linien finden und sich auch der adfc Hamburg für KURS FAHRRADSTADT einsetzen kann. Da gibt es sicher sehr viele Gemeinsamkeiten. Aber auch einige Dinge, die wir ganz klar ganz anders sehen. Ein „Hauptknackpunkt“ stellt wahrscheinlich gleich unsere erste der fünf Forderungen dar, in der es heisst: Wir erwarten eine inklusive, geschützte Radwege-Infrastruktur nach besten Vorbildern“. Das passt noch nicht ganz zur Linie des Hamburger adfc’s, der nach wie vor auf das Radfahren auf der Fahrbahn setzt [„Was soll die Streifenmalerei“, adfc Hamburg, 28. 03. 2015]. Vor allem tut er es deshalb, weil es „auf dem Weg hin zu null Verkehrstoten und null Schwerverletzten (»Vision Zero«), dem eigentlichen Ziel des adfc,  größere Schritte notwendig wären – die sind aber politisch noch nicht durchsetzbar.“
Genau darum gibt es ja aber KURS FAHRRADSTADT. Weil wir nicht an das glauben, was durchsetzbar ist, sondern an das, was alles geht. Z.B. in Kopenhagen. „Wenn Sie bei einer fixen Fläche den Fahrradanteil erhöhen wollen, gibt es nur eines: Sie müssen dem Autoverkehr Raum wegnehmen“, sagt Mikael Colville-Andersen, CEO von „copenhagenize design“ im Zeit Artikel „Mach’s wie Kopenhagen“[Zeit Online, 16. 02. 2012]. Oder wie in den Staaten: Auch dort hat man gelernt, dass es eine deutliche Steigerung des Radverkehrs nur mit guten Radwegen, Bike-Lanes, gibt. 46% der der Befragten in einer Studie in Portland gaben an, dass sie viel öfter Rad fahren würden, wenn es eine physische Barriere zwischen Autos und Radfahrern gibt. [http://trec.pdx.edu/research/project/583]

In Deutschland stimmten in einer Umfrage der ZEIT Online 80% mit „Nein“ auf die schlichte Frage, ob „Sie sich sicher im Straßenverkehr fühlen“. [„Wo Radfahrer in ihrer Zone auf Grün warten“, ZEIT Online, 20. 10. 2016, am Ende des Artikels]

Vor diesem Hintergrund: Dagegen, einfach das Beste zu fordern, kann eigentlich keiner etwas haben. Auch nicht der adfc.

Neben dem Fahrradclub möchten uns auch gerne die Macher der „Fahrradsternfahrt Hamburg“ kennenlernen. Auch darüber freuen wir uns!

Es gibt noch ein paar Dinge, die erfreuen. So ist der Umbau der Osterstraße angeblich, so berichtet es der NDR, mit dem „Deutschen Verkehrsplanungspreis“ ausgezeichnet worden. Auch das Hamburger Abendblatt lässt sich nicht lumpen und macht aus einer Anerkennung einen Preis. Normal für Hamburg, wo ohnehin alles immer in Superlativen gedacht wird? Den Preis hatten aber nicht die Ingenieure  von ARGUS gewonnen, sondern die Stadt Kassel mit dem „Ausbau der Frierich-Ebert-Straße – Von der Verkehrsachse zum Boulevard“. Die Jury votierte sogar einstimmig.

Zum Schluss noch etwas richtig Schönes:
Wir haben bereits drei prominente Unterzeichner hinter KURS FAHRRADSTADT versammeln können: Prof. Dr. Alexander Bassen von der Universität Hamburg. Bassen ist Mitglied im „Rat für NACHHALTIGE Entwicklung“ der Bundesregierung. https://www.nachhaltigkeitsrat.de/der-rat/mitglieder-des-rates/prof-dr-alexander-bassen/

Schön auch, dass der Umweltwissenschaftler Mathias Lintl KURS FAHRRADSTADT unterstützt. Bekannt wurde er vor allem auch durch den Betrieb der Soulkitchenhalle 2010 – 2013 als freien Kunst – und Kulturort. Aktuell betreut er das Projekt „Refugium für urban gestresste Menschen“ in Hamburg Neuenfelde.

Gerade haben wir uns sehr gefreut, als gestern der Schauspieler und bekennende Radfahrer Peter Lohmeyer KURS FAHRRADSTADT unterzeichnet hat und nun zu unseren prominenten Unterstützern gehört. „ich unterschreibe, weil ich mich ohne große Sorgen auf mein Fahrrad schwingen möchte, immer die Nase im Wind.“ Wie engagiert sich der Schauspieler für das umweltfreundliche Verkehrsmittel einsetzt, konnten viele Hamburgerinnen und Hamburger erst kürzlich auf der ZEIT-Veranstaltung „Straßenkampf in der Hansestadt oder lassen sich Fahrrad- und Autoverkehr versöhnen“ am 5.10.2016 erleben. Dieses Jahr ist Peter Lohmeyer zudem Preisträger als die „Fahrradfreundlichste Persönlichkeit 2016“. http://www.der-deutsche-fahrradpreis.de/preistraeger/preistraeger-archiv/2016.html#c1907

Global *zoooom* Lokal!

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Global ist lokal – auch die Osterstraße kann einen wichtigen Beitrag zu einem besseren Klima leisten

Niemand bestreitet mehr den unaufhaltsamen Klimawandel. Die Ergebnisse, die der Weltklimarat (IPCC) in seinem 5. und letzten Sachstandsbericht im April 2014 vorstellte, sind alarmierend. Schluss mit Kohle!“ lautet eine der wichtigsten Forderungen des IPCC’s.   Im dritten Teilbericht geht es dabei um die Möglichkeiten, die helfen, den Effekt des Klimawandels zu mindern. Hierzu hat das Bundesumweltministerium eine deutschsprachige, kompakte Zusammenfassung [PDF Download, 150 KB] erstellt. Auf Seite 3 dieser Zusammenfassung ist folgendes zu lesen:

„Im Verkehrssektor können bis zum Jahr 2050 bis zu 20 bis 50% der Emissionen im Vergleich zu einem Business-as-usual Szenario vermieden werden. Die Steigerung der Energieeffizienz von Fahrzeugen oder die Einführung von kohlenstoffarmen Treibstoffen, Änderungen des Nutzungsverhaltens und eine nachhaltige Infrastruktur- und Städteplanung sind Beispiele für erfolgreiche Minderungsstrategien.“

Es sind nur wenige Sekunden, die es dauert, um sich bei Google Earth aus dem All heraus mitten ins Herz von Eimsbüttel und auf die Osterstraße hinein zu zoomen. Hier – genau wie überall sonst auch – kann und muss Klimaschutz gemacht werden. Es hat keinen Sinn, selbst nichts zu tun und dabei auf andere zu verweisen. Die Osterstraße trägt mit ca. 15.000 Pkw’s, die diese Straße heute tagtäglich befahren, nicht unerheblich zur Luft- und Lärmverschmutzung in Eimsbüttel bei. Unser Vorteil nun ist, dass wir es tatsächlich in der Hand haben, Zustände zu ändern. Weil die Osterstraße sowieso umgebaut wird. Wenn schon, dann auch richtig!

„Finde die Idee sehr gut, denn nur durch solche für manche vielleicht radikal erscheinende Maßnahmen kann auch Hamburg lernen wie Lebensqualität in Ballungsräumen entsteht.“

Treffender als eine Unterstützerin dieses Projekts es formuliert hat, könnte ich es auch kaum. Denn – genau das ist der Punkt, um den es geht. Nur darum, um nichts anderes.

Sogar aus der EU Kommission kommen da – man staune – recht interessante Inputs zum Thema. „Reclaiming city streets for people“ [5,9 MB, PDF Download] heißt ein sehr aufschlussreiches Handbuch, welches der Brüsseler Apparat erzeugt hat. Auch hier geht es ganz eindeutig nur um eines: Den Autoverkehr drastisch zu reduzieren und mehr Platz für alle anderen zu machen, gerade in urbanen Zentren.

Jetzt ein zweites Mal zurück zur Osterstraße:
Es scheint in der Fachwelt schon recht eindeutige Empfehlungen zu geben, wohin die Reise gehen sollte. Wenn irgendwo autofreie Straßen eingerichtet werden, um eben genau diese beabsichtigten Vorteile – das Einsparen von CO², Lärm, Feinstaub –  zu erzielen bzw. diese durch spätere gezwungene Gewohnheitsänderungen auszulösen, dann ja wohl da, wo auch alle sind: An belebten, zentralen Straßen, die tatsächliche Mittelpunkte von Quartieren und eben keine wichtigen verkehrsinfrastrukturmäßigen Zubringer- oder Ausfallstraßen sind. Wo bitte sonst soll man denn den Autoverkehr verdrängen, wenn nicht da, wo er geballt auftritt? In den Nebenstraßen ist das sicher nicht der Fall – wohl aber auf der Osterstraße.

Grüne, gerechte, wachsende Stadt am Wasser – Perspektiven der Stadtentwicklung” heißt ein neues Leitthema der Stadtentwicklungsbehörde in Hamburg. Auch hier verrät der Name, dass einiges besser werden sollte. Dennoch will Hamburg autofreie Straßen offenbar  nicht unterstützen, schließlich werden sie nicht einmal erwähnt. Kopenhagen als Vorbild immer  gerne – aber quasi bitteschön angepasst an unsere Autofahrerbedürfnisse. Radwege, wenn sie passen – wenn nicht, enden die Linien oder sind gestrichelt, so dass bei Gegenverkehr auch auf die Radwege ausgewichen werden kann. Von ein- und ausparkenden Fahrzeugen mal ganz schweigen. Radfahrer, Fußgänger und Anwohner, die auch mal Platz haben wollen, einmal klar zu bevorteilen, wenn es um bestehende Straßen geht und nicht um Spaziermeilen am Elbrand, scheint undenkbares Tabu zu sein.

Hamburg, Umwelthauptstadt 2011. Wie kann es sein, dass solche von vielen Seiten empfohlenen Vorschläge, wie ganz konkret und vor Ort im öffentlichen Raum deutliche Verbesserungen zu erzielen wären, oftmals nicht mal mehr angedacht werden? Weil man den Bedenken ein paar Ladeninhaber und vielleicht auch einiger Ich-finde-keinen-Parkplatz-mehr-Anwohner mehr Gewicht beimisst als vernünftige, grüne, gerechtere und zukunftsfähige  Stadtentwicklung zu betreiben?

Jetzt hat Eimsbüttel die Chance, mit dem Umbau der Osterstraße einen wirklich großen Wurf zu landen. Wahrscheinlich sogar bietet genau diese Straße die besten Möglichkeiten – nicht nur im Stadtteil, sondern im ganzen Bezirk. Wenn stattdessen auch hinterher 15.000 Autos durch die Straße knattern kann man leider nur sagen:

Eimsbüttel – setzen:  Sechs!

 

Global fängt vor der Tür an

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Global ist lokal – auch die Osterstraße kann einen wichtigen Beitrag zu einem besseren Klima leisten

Niemand bestreitet mehr den unaufhaltsamen Klimawandel. Die Ergebnisse, die der Weltklimarat (IPCC) in seinem 5. und letzten Sachstandsbericht im April 2014 vorstellte, sind alarmierend. Schluss mit Kohle!“ lautet eine der wichtigsten Forderungen des IPCC’s.   Im dritten Teilbericht geht es dabei um die Möglichkeiten, die helfen, den Effekt des Klimawandels zu mindern. Hierzu hat das Bundesumweltministerium eine deutschsprachige, kompakte Zusammenfassung [PDF Download, 150 KB] erstellt. Auf Seite 3 dieser Zusammenfassung ist folgendes zu lesen:

„Im Verkehrssektor können bis zum Jahr 2050 bis zu 20 bis 50% der Emissionen im Vergleich zu einem Business-as-usual Szenario vermieden werden. Die Steigerung der Energieeffizienz von Fahrzeugen oder die Einführung von kohlenstoffarmen Treibstoffen, Änderungen des Nutzungsverhaltens und eine nachhaltige Infrastruktur- und Städteplanung sind Beispiele für erfolgreiche Minderungsstrategien.“

Es sind nur wenige Sekunden, die es dauert, um sich bei Google Earth aus dem All heraus mitten ins Herz von Eimsbüttel und auf die Osterstraße hinein zu zoomen. Hier – genau wie überall sonst auch – kann und muss Klimaschutz gemacht werden. Es hat keinen Sinn, selbst nichts zu tun und dabei auf andere zu verweisen. Die Osterstraße trägt mit ca. 15.000 Pkw’s, die diese Straße heute tagtäglich befahren, nicht unerheblich zur Luft- und Lärmverschmutzung in Eimsbüttel bei. Unser Vorteil nun ist, dass wir es tatsächlich in der Hand haben, Zustände zu ändern. Weil die Osterstraße sowieso umgebaut wird. Wenn schon, dann auch richtig!

„Finde die Idee sehr gut, denn nur durch solche für manche vielleicht radikal erscheinende Maßnahmen kann auch Hamburg lernen wie Lebensqualität in Ballungsräumen entsteht.“

Treffender als eine Unterstützerin dieses Projekts es formuliert hat, könnte ich es auch kaum. Denn – genau das ist der Punkt, um den es geht. Nur darum, um nichts anderes.

Sogar aus der EU Kommission kommen da – man staune – recht interessante Inputs zum Thema. „Reclaiming city streets for people“ [5,9 MB, PDF Download] heißt ein sehr aufschlussreiches Handbuch, welches der Brüsseler Apparat erzeugt hat. Auch hier geht es ganz eindeutig nur um eines: Den Autoverkehr drastisch zu reduzieren und mehr Platz für alle anderen zu machen, gerade in urbanen Zentren.

Jetzt ein zweites Mal zurück zur Osterstraße:
Es scheint in der Fachwelt schon recht eindeutige Empfehlungen zu geben, wohin die Reise gehen sollte. Wenn irgendwo autofreie Straßen eingerichtet werden, um eben genau diese beabsichtigten Vorteile – das Einsparen von CO², Lärm, Feinstaub –  zu erzielen bzw. diese durch spätere gezwungene Gewohnheitsänderungen auszulösen, dann ja wohl da, wo auch alle sind: An belebten, zentralen Straßen, die tatsächliche Mittelpunkte von Quartieren und eben keine wichtigen verkehrsinfrastrukturmäßigen Zubringer- oder Ausfallstraßen sind. Wo bitte sonst soll man denn den Autoverkehr verdrängen, wenn nicht da, wo er geballt auftritt? In den Nebenstraßen ist das sicher nicht der Fall – wohl aber auf der Osterstraße.

Grüne, gerechte, wachsende Stadt am Wasser – Perspektiven der Stadtentwicklung” heißt ein neues Leitthema der Stadtentwicklungsbehörde in Hamburg. Auch hier verrät der Name, dass einiges besser werden sollte. Dennoch will Hamburg autofreie Straßen offenbar  in der heutigen Zeit nicht weiter unterstützen, schließlich werden sie nicht einmal erwähnt. Kopenhagen als Vorbild immer  gerne – aber quasi bitteschön angepasst an unsere Autofahrerbedürfnisse. Radwege, wenn sie passen – wenn nicht, enden die Linien oder sind gestrichelt, so dass bei Gegenverkehr auch auf die Radwege ausgewichen werden kann. Von ein- und ausparkenden Fahrzeugen mal ganz schweigen. Radfahrer, Fußgänger und Anwohner, die auch mal Platz haben wollen, einmal klar zu bevorteilen, wenn es um bestehende Straßen geht und nicht um Spaziermeilen am Elbrand, scheint undenkbares Tabu zu sein.

Hamburg, Umwelthauptstadt 2011. Wie kann es sein, dass solche von vielen Seiten empfohlenen Vorschläge, wie ganz konkret und vor Ort im öffentlichen Raum deutliche Verbesserungen zu erzielen wären, oftmals nicht mal mehr angedacht werden? Weil man den Bedenken ein paar Ladeninhaber und vielleicht auch einiger Ich-finde-keinen-Parkplatz-mehr-Anwohner mehr Gewicht beimisst als vernünftige, grüne, gerechtere und zukunftsfähige  Stadtentwicklung zu betreiben?

Jetzt hat Eimsbüttel die Chance, mit dem Umbau der Osterstraße einen wirklich großen Wurf zu landen. Wahrscheinlich sogar bietet genau diese Straße die besten Möglichkeiten – nicht nur im Stadtteil, sondern im ganzen Bezirk. Wenn stattdessen auch hinterher 15.000 Autos durch die Straße knattern kann man leider nur sagen:

Eimsbüttel – setzen:  Sechs!