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Im Traumland

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Hamburg schreibt sich auf die Fahnen, Fahrradstadt zu werden. Zu sehen ist davon bisher recht wenig. Also lohnt es sich, den Blick mal über den elbhanseatischen Tellerand zu hieven und sich in unserer unmittelbaren Nachbarmetropolregion, der Öresundregion, umzuschauen. Kopenhagen ist fraglos „Hauptstadt“ dieser Region und wie alle wissen, Hamburg in Sachen Fahrradstadt um Lichtjahre voraus. Kein Wunder, gilt diese Stadt ohnehin als Fahrradmetropole Nummer eins – weltweit.

Aber zur Öresundregion gehört weit mehr als nur die dänische Kapitale mit der kleinen Meerjungfrau. Die Region erstreckt sich sowohl über Dänemark als auch über Schweden, weshalb Malmö, Schwedens drittgrößte Stadt und Helsingborg, achtgrößte und Skånes zweitgrößte Stadt ebenso zu dieser Metropolregion mit ihren knapp vier Millionen Einwohnern gehören. Helsingborg konnte ich mir neulich einmal genauer ansehen, ebenso wie Halmstad etwas weiter im Norden – und wähnte mich im Traumland.

Kommt man in Helsingborg am „Knutpunkten“, dem kombinierten Haupt- und Fährbahnhof, an, fallen hier sofort überdachte Fahrradabstellanlagen und eine tolle Fahrradinfrastruktur auf. Auf allen größeren Straßen im Innenstadtbereich gibt es eigene, vom Autoverkehr getrennte Radwege. Sicher und geschützt radelt es sich ohne weitere Hindernisse und überwiegend schön geradlinig durch die halbe City der 100.000 Einwohner-Stadt am Öresund.(siehe Fotos)

Ein ähnliches Bild bot sich in Halmstad. 80 Kilometer weiter nördlich, rund 60.000 Einwohner. Auch hier lässt man sich nicht lumpen, was vernünftige Radwege angeht, die, wie in Helsingborg, zusammen mit den Fußwegen auf einem Level liegen. Über querende Straßen geht’s beinahe durchgängig hinweg, selbst Kreuzungen im Tempo50 Bereich habe ich gesehen, auf denen dies der Fall ist. Wer hier Vorfahrt hat, ist klare Sache. Je weiter es aus dem Zentrum geht, je grüner es wird und mehr Platz vorhanden ist, desto breiter werden diese Wege, die dann vielfach auch völlig eigenständig nicht nur neben den Straßen verlaufen. Sicher, diese Wege weiter draußen sind auch für Fußgänger gedacht, aber da sie hier definitiv breit genug sind, dass sich kaum jemand in die Quere kommt, gibt’s nichts zu mäkeln. Hauptstraßen werden spielerisch in alle Richtungen untertunnelt, nichts hält einen auf, das Rad hat freien Lauf – Fahrradschnellwege at it’s best!

Woher nehmen sie hier den Platz? Einerseits haben sie ihn schlicht, das gilt vor allem für Stadtteile abseits der Zentren, andererseits wird er einfach gegeben. Sinnvolle Platzaufteilung des öffentlichen Raumes meint hier in sehr vielen Straßen, dass es schlicht keine öffentlichen Parkplätze am Straßenrand gibt. Eine Sache, die übrigens überall in den skandinavischen Ländern massiv ins Auge sticht. Die Leute parken in Garagen, auf ihren Grundstücken bzw. auf einer Art Quartiersparkplätzen. Am Straßenrand dagegen wird oftmals nur eine minimale Parkplatzanzahl vorgehalten. Das schafft Platz – und eine große Portion Sicherheit.

Hier erahnt man, dass eine gute Fahrradpolitik allein nicht alles ist. „Städte, die nett zu ihren Fußgängern sind, sind es in aller Regel auch für Radfahrer“, weiß Jan Gehl, einer der gefragtesten Stadtentwickler der heutigen Zeit, schon seit langem („Das Leben findet zwischen den Häusern statt“, Neue Zürcher Zeitung, 26. Juli 2016). In Helsingborg kann man das gut beobachten. Im Zentrum gibt es einige klassische (ältere) Fußgängerzonen , eine lange und neue „Promenade“ am Sundufer und neue bzw. umgestaltete und nun autofreie Plätze. Die Stadt baut sich um, auch das merkt man. Sackgassen sind dabei ein gängiges Mittel, um nicht nur Durchgangsverkehr zu blockieren, sondern im gleichen Zuge vermehrt weiteren Raum zu schaffen, urbanen Raum mit Wohfühlfaktor. Man mag immer lachen, meinen, dass man „so kleine Städte“ nicht mit großen vergleichen könne, aber der Schein trügt. Das Prinzip ist kleinteilig zu denken, zurück zum menschlichen Maß und den wahren menschlichen Bedürfnissen zu finden (Jan Gehl) – das geht überall, egal ob in Kleinstädten oder Megametropolen.

Um die Sache rund zu machen, darf ein effektiver und einladender ÖPNV natürlich nicht fehlen. Der „Öresundståg“, innen ein wahres Raumwunder, umrundet die gesamte Region beinahe im S-Bahn Takt, pendelt zwischen Helsingborg, Malmö, über die Brücke nach Kopenhagen und endet gegenüber im dänsichen Helsingør, von dem im 20 Minuten Takt die Fähren über den Sund zwischen den beiden „H“-Städten schippern. Wir sind zurück am „Knutpunkten“ in Helsingborg. Die Politik begreift Verkehr, Mobilität und Stadtplanung als ein gesamtes System, keines wird ausgesperrt, aber dennoch klar Prioritäten gesetzt und kommuniziert, wie dies unübersehbar Werbung für den Verkehrsverbund macht.

ÖPNV Vorteile werden klar gezeigt:
Wie weit kannst du fahren für 1 Gramm CO²? Normales Autos: 7,2 Meter, E-Auto: 10,7 Meter, Bahn: 62 mal die Strecke zwischen Lund und Malmö (18 Kilometer)

Schlaues und pfiffiges Marketing tragen das Ihre dazu bei. Dass z.B. Busfahren viel mehr ist, als schnöde zum Ziel zu kommen, dass Busfahren so richtig cool und hip ist, macht gerade der dänische Verbund „Midtrafik“ in seinem Werbespot vor. Fahrkarten existieren gefühlt nur noch als e-Tickets auf Smartphones, in Kopenhagen wird nur noch eine Chipkarte an ein Lesegerät gehalten – einmal beepen beim Einsteigen, einmal beim Aussteigen und Tarife, Zonen und pipapo sind Vergangenheit. So begeistert das über beide Länder übergreifende Verkehrssystem, schnell, flexibel, einfach, Radmitnahme und Wifi sind selbstverständlich, keine Zukunftsmusik.

Hamburgs Politiker sollten eine Reise in die Öresundregion machen und selbst einmal auf Entdeckungs- und Erweckungtour gehen. Hier gibt es alles geballt auf engem Raum, hier wird sichtbar, woran es in Deutschland mangelt: Der Einsicht, dass es ohne eine Einschränkung des Individualverkehrs nicht geht. Dass gute Verkehre, sprich der Umweltverbund – Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV – nur als tatsächlich im Zusammenhang gedachte Einheit ihre volle Wirkung entfalten können.

Wie das geht, darüber hat Jan Gehl ganz aktuell in Zusammenarbeit mit GREENPEACE eine sehr einleuchtende Broschüre herausgebracht: „Rollenwechsel – Konzept für eine neue Mobilität in Städten“ [PDF Download]. Gerade mal 21 Seiten braucht es – reich bebildert, illustriert und mit Fakten gefüllt -, um anzufangen, Stadt umzubauen.

Hamburg, Sommer 2016. Die HVV-Preise sollen wieder steigen, wie jedes Jahr, seit 2012 ging’s beinahe um satte 13 Prozent nach oben [„HVV-Tickets sollen wieder teurer werden“, NDR.de, 10.08.2016]. Verbannung der rußenden Dieselschleudern aus der Innenstadt? Vergiss es, die blaue Plakette wird’s nicht geben [„Kennzeichnung für Dieselautos: Umweltministerium zieht Pläne für Blaue Plakette zurück“, SPIEGEL ONLINE, 10.08.2016].

Ach ja, und Bürgermeister Olaf Scholz sagt, dass es mit ihm keine Fahrverbote von abgasskandalgeplagten Diesel-PKWs geben wird [„Unsozial, Olaf Scholz schließt Fahrverbote in Hamburg aus“, Hamburger Abendblatt, 05.08.2016].  Das sei unsozial und darum mit ihm nicht zu machen. Unsozial ist dabei aber genau das – nichts zu tun. Scholz sagt auch immer wieder, dass nichts zu Lasten des Autoverkehrs geschehen dürfe – schließlich solle niemand ausgeschlossen werden. Herr Bürgermeister Scholz, sollten Sie dies hier lesen, beantworten Sie doch bitte mal eine einzige Frage:

„Meinen Sie wirklich, dass die Städte in der Öresundregion Menschen von individueller Mobilität ausschließen?“

 

Zum Schluss kurz in eigener Sache:
Es ist ruhig geworden in letzter Zeit auf „Osterstraße autofrei!“. Hinter den Kulissen ist aber viel passiert. Nach der Sommerpause geht’s wieder rund! Freut euch auf jede Menge frischen Wind für diese Stadt.

So sieht’s aus…

Schöne Idee - bleibt ein Traum...
Schöne Idee – bleibt ein Traum…

Die letzte große Vorstellung der Umbaupläne vor Beginn der Bauarbeiten in der Osterstraße ist gelaufen, der Vorhang gefallen. Bereits ein viertes Mal wurden die EimsbüttelerInnen ins Hamburg Haus zur Informationsveranstaltung eingeladen, um diesmal den vorläufigen Endzustand der Planungen präsentiert zu bekommen. Ab September sollen dann die Bagger rollen.

Um es ganz kurz zu sagen:
JA, sicherlich geht es in die richtige Richtung.
Und NEIN, wirklich zuende gedacht ist auch dieser Plan nicht.

Die Straße wird schöner werden, keine Frage. Wahrscheinlich werden auch ein paar weniger Autos in Zukunft hier fahren. Der Fußgänger bekommt deutlich mehr Platz, die Räder müssen auf die Straße und die Hälfte der Parkplätze fällt weg.

Der adfc erwähnt in seiner Pressemitteilung zum letzten Stand der Osterstraßendinge [„Wie Fahrradfreundlich wird Hamburg?“, adfc Hamburg, 30. Juni 2015], dass ihn die Planungen sehr an die Shared Space Ideen aus dem Jahre 2008 erinnern würde. Shared Space wurde in Hamburg niemals umgesetzt und ist vor nicht allzulanger Zeit zu recht selbst aus den Konzeptschubladen wieder verbannt worden.

Einer, der es wissen muss, bringt es auf den Punkt: Jan Gehl, einer der gefragtesten Urbanisten der Welt, schreibt in seinem Buch „Städte für Menschen“ , dass eine Mischung des Verkehrs sicherlich möglich ist, nicht jedoch auf Basis einer Gleichwertigkeit aller VerkehrsteilnehmerInnen, wie es etwa das Shared Space Konzept voraussetzt. Fußgänger kämen allerdings auch gut mit Autoverkehr zurecht, wenn für alle Verkehrsbeteiligten klar geregelt sei, dass Fußgänger Priorität haben. Wo dieses nicht möglich sei, bliebe nur eine klare Trennung der Fußgänger vom übrigen Verkehr.

Fußgängern wird also großzügig mehr und vom übrigen Verkehr getrennter Raum zugebilligt, dafür hapert es aber mit der Gleichwertigkeit der VerkehrsteilnehmerInnen an anderen Stellen gewaltig. So müssen sich RadfahrerInnen immer dort, wo der dürftige Schutzstreifen nur noch in Piktogramme ohne Streifen jeglicher Art übergeht, wieder in den fließenden motorisierten Verkehr einfädeln. Das ganze sei ein Pilotprojekt und könne ja womöglich eine Vorstufe zu einer zuküntigen Fahrradstraße sein, so die mutige Aussage eines Planers. Auf der selben Veranstaltung klärt er aber auch darüber auf, dass Einbauten, wie sie auf den geriffelten Querungsmittelstreifen geplant sind, auch wieder abgebaut werden könnten, wenn sie dem Ausweichverkehr im Weg sein sollten. Wie zu sehen, wenn man die beiden Planungsversionen von Oktober 2014 und Juni 2015 vergleicht [Mediathek Stadtraumerneuerung Osterstraße], schien bereits einiges im Weg gewesen und inzwischen eliminiert zu sein. Vorrangschaltungen für Radler und auch für Fußgänger an den Ampeln bleiben Wunschkonzert. Tempo 30, welches nun endlich auf Teilen der Bundesstraße eingeführt wurde [„Auf der Bundesstraße gilt Tempo 30“, Eimsbütteler Nachrichten, 16. Juli 2015], bleibt trotz zahlreicher Interessierten- und Anwohnerwünsche an der so stark belebten, von Menschen allen Alters und sehr vielen Kindern frequentierten Osterstraße selbstverständlich ebenso in unerreichbarer Ferne.

Lebensqualität, saubere Luft und weniger Lärm scheinen für die Eimsbütteler Bezirksregierung Zustände zu sein, die auf keinen Fall irdischer Natur sein können. Selbst bei der Bürgerbeteiligung des Amtes wurden die Wünsche geäußert, Tempo 30 und sogar autofrei wenigstens ernsthaft zu prüfen. Auch wenn nur ein paar Leute ihr Stimmchen abgegeben haben, ist immerhin etwa die Hälfte für derartige Lösungen. Man staune: Obwohl die Hälfte der Parkplätze entfallen soll, hört man auf den Infoveranstaltungen nur recht wenig Einwände dagegen. All das wird allerdings genauso geflissentlich ignoriert wie die über 500 Unterschriften, die „Osterstraße autofrei!“ gesammelt hatte. Darüber gab es hier schon einmal einen Artikel, der die Pseudo-Bürgerbeteiligung unter die Lupe nimmt [„Bürgerbeteiligung nur Farce,“ Osterstraße autofrei!“, 6. Juli 2014 sowie dessen Kommentar samt Link dazu].

Wie in allen drei vorherigen Informationsveranstaltungen wird dagegen auf eine beinahe schon monströse Vorgeschichte der Osterstraßenplanungen hingewiesen und man lobt sich, dass man es sogar geschafft hat, mit 42 Schnittstellen zusammengearbeitet zu haben. Dafür ist das Ergebnis, abgesehen davon, dass optisch mächtig aufgebrezelt wird, mehr als peinlich.

New York hat das vor einigen Jahren viel simpler gemacht. Heute freuen sich die Menschen in Big Apple über einen überwiegend autofreien Times Square und einen Broadway, der in Teilen zur Fußgängerzone geworden ist. Die Ergebnisse und Erfahrungen, die hier gemacht wurden und werden, sind mehr als beeindruckend. „Learning from Broadway“ [Gehl Architects Blog, 18. Juni 2010] sollten sich die Eimsbütteler und Hamburger ChefplanerInnen lieber noch einmal ansehen, ebenso den Artikel „Leben zwischen den Häusern“ [Greenpeace Magazin, März 2015, Broadway erst kurz vor Artikelende!]. Denn bevor der Broadway umgebaut wurde, wurde  er kurzerhand über einige Monate befristet für den Autoverkehr gesperrt und Stühle auf die Straße gestellt. Mehr brauchte es nicht, um einen Stein mächtig ins Rollen zu bringen.

In Eimsbüttel dagegen ticken die Uhren anders.  Ursprungspläne werden verwässert, Autos dürfen Busse wieder überholen. Testphasen, günstig und einfach zu haben, sind hier ohnehin nicht nötig.

Nicht einmal für „Neuland STRASSE“ gibt es bisher eine Zusage. Dem Projekt, welches nur einen kleinen Teil der Osterstraße und diesen auch nur für drei Tage sperren lassen wollte, um neben einem Forum für nachhaltige Verkehrs- und Stadtplanung ganz einfach zu demonstrieren, was alles möglich wäre. Um es genau zu sagen, haben wir noch immer keine offizielle, endgültige Stellungnahme erhalten, nicht einmal ein Gesprächsangebot. Dass wir dabei auch noch als ein Pilotprojekt mit einem interessanten Stadtentwicklungsprojekt zusammenarbeiten (Stadtmacher), welches vom Bund gefördert wird, Schwamm drüber. Deutlicher kann man wohl nicht zum Ausdruck bringen, dass echtes Interesse an nachhaltigen Veränderungen nicht vorhanden ist.

Vielleicht denken wir von „Osterstraße autofrei!“ in der Tat zu visionär für die hiesigen PolitikerInnen. Mag sein, dass wir unserer Zeit schlicht zu weit vorraus sind und uns weitere 20, 30 Jahre mit dem Status quo abfinden müssen. Es gibt nur eines, was beim Osterstraßenumbau glasklar ist: Eimsbüttel hat sich wieder für das Auto entschieden. Das ist vor allem eines –
die menschenfeindlichste Lösung schlechthin.
Und 7 Millionen Euro teuer.

weitere Links:
„Einbahnstraße Osterstraße“, Eimsbütteler Nachrichten, 2. Juli 2015
„Stadtraumerneuerung Osterstraße“, offizielle Webseite der Stadt.

Einladen(d)!

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Ausgeladen par exellence – RadfahrerInnen auf der Georg-Wilhelm-Straße in Wilhelmsburg nicht mehr erwünscht. Foto: Hans Dittmer, vielen Dank

Es war noch gar nicht lange her, da war Wilhelmsburg dank IBA und IGS im Blickpunkt der Stadt. Hier sollte Zukunft geplant, gebaut und präsentiert werden. „Nachhaltigkeit“ war eines der meistgelesenen Wörter. Für eine Weile sah die Welt auf die Elbinsel und erfreute sich z.B. an schönen Radwegen. So gab es bis vor wenigen Tagen auf der Georg-Wilhelm-Straße einen Fahrradstreifen für die Radfahrer. Doch Zeiten ändern sich und nun, da die Bau- und Gartenschau Karawane wieder abgerückt sind, ist auch der Radstreifen verschwunden. Ist ja auch klar. Denn genau so schaffen wir nämlich endlich die Mobilitätswende in Hamburg.

Wer an vielen kleinen und vor allem den großen Straßen an den Fußgängerampeln steht um diese zu überqueren, hat natürlich auch gar kein Problem damit, gefühlte Ewigkeiten auf eine winzig kurze Grünphase zu warten. Selbstverständlich darf man dabei nicht nur die verschiedensten Duftnuancen in Abgaswolken riechen sondern vielleicht auch noch nassgespritzt werden.

Wenn man die Überquerung dieser Straße geschafft hat und in die Nebenstraßen seines Quartieres geht, stört es natürlich auch nicht, ständig irgendwelchen Hindernissen ausweichen zu müssen. In Einfahrten, Übergangsfurten stehen die Blechkisten, in zweiter und dritter Reihe, davor und dahinter. Man ist ja sportlich.

Als radelnder Sportler ist es folgerichtig eine Herausforderung mit Extrakick, Umwege fahren zu müssen, doppelt an Kreuzungen anzuhalten und ab und an auch noch aufklappenden Autotüren auszuweichen.

Im Bus sitzen ist toll. Vor allem, wenn man durchs Autofenster des Fahrzeuges nebenan im Stau die Zeitung des Beifahrers mitlesen kann. Man ist ja schließlich nur einfach so unterwegs, nicht, um schnell ans Ziel zu gelangen.

Abends einschlafen bei Dauerlärm ist genauso längst gewohntes und akzeptiertes Verhalten wie die Tatsache, dass zwischendurch eben mal der Eine oder Andere dabei drauf geht. Survivaltraining at its best.

Oder kann es sein, dass hier etwas durcheinander geraten ist?

All diese Alltagssituationen haben eines gemeinsam: Sie sind nicht wirklich einladend. Wenn aber Städte ihre Bewohner nicht möglichst wie Gäste behandelt, die man gerne wieder begrüßen möchte, dann machen sie etwas grundlegendes falsch. Sie hat dann nicht verstanden, dass im Mittelpunkt des Interesses die Menschen der Stadt stehen sollten mit all ihren natürlichen Bedürfnissen. Dazu gehört u.a.  das Sitzen, Gehen, Laufen, Stehen, sportliche Betätigung, die Kommunikation mit anderen und das Sehen und Gesehen werden. Radfahren gehört ebenso dazu, allerdings sind Radfahrer als eine andere Art von Fußgängern zu verstehen, da auch sie sich i.d.R. mit eigener und nicht mit fremder Kraft fortbewegen sowie sich innerhalb weniger Sekunden in einen Fußgänger verwandeln können und umgekehrt. So argumentiert der Däne Jan Gehl, einer der Vorkämpfer für eine humanere Stadtplanung. Er sagt, dass Städte, die gut für Fußgänger sind, beste Ausgangssituationen und Voraussetzungen auch für den Radverkehr bieten.

Vor allem aber versucht Gehl, ein Verständnis dafür zu entwickeln, Menschen „einzuladen“. Sie müssen also eingeladen werden, zu gehen, sich auf Plätze und in Parks bzw. in ein Straßencafé zu setzen. Sie müssen eingeladen werden, radzufahren und ebenso auch eigeladen werden, U-, S-Bahnen, Busse und Fähren zu benutzen. Sie müssen also eingeladen werden, ihre Strecken nicht mit dem eigenen PKW oder Motorrad zurückzulegen und ihre Freizeit nicht zu Hause vor dem Fernseher sondern draußen im öffentlichen Raum zu verbringen. Es bedarf für Städte alles andere als Zauberwerk, diese Wünsche in die Tat umzusetzen.
Diese Einladungen nämlich kann man bauen.

So können Busspuren angelegt werden, überall dort, wo dieser sonst nur zäh voran kommt. Um den Komfort zu steigern, sollten Buswartehäuschen über die komplette Länge der jeweils eingesetzten Bustypen gebaut werden, die Schutz vor Wind und Regen bieten und Busfahren so attraktiv wie U-Bahn-fahren machen können („7 Design Lessons From the World’s Most Gorgeous BRT Stations“ Citylab, 23. Jan. 2015). Ampeln können anderes geschaltet werden, vor allem können sie umspringen, sobald Fußgänger Grün anfordern. Gute Radwege zu bauen kann auch nicht so schwer sein, Beispiele gibt es genug, vor allem in Kopenhagen. Gegen den Lärm und Abgase können Tempolimits, Umwelzonen oder Citymaut wirkungsvoll angehen. Falschparker könnten rigoros aufgezettelt und abgeschleppt werden und Quartierszentren, die bisher vom motorisierten Individualverkehr erstickt werden, könnten autofrei werden. Man muss all das nur wollen.

Jetzt regieren die GRÜNEN wieder mit in Hamburg. In der Präambel des Koalitionsvertrages (Seiten 9, 10)  ist eigentlich schon alles zum Thema gesagt – es kann nur besser werden:

Wer täglich durch Hamburg fährt, sieht wie sich die Stadt immerzu verändert. Wie in anderen großen Metropolen wird hier ohne Unterlass gebaut, geplant und neu gestaltet. Gerade deshalb muss eine moderne Metropole ihren Platz fair verteilen. Eine moderne Metropole braucht Platz, damit alle ein Zuhause finden, das sie sich leisten können. Sie braucht Platz, damit unsere Kinder draußen spielen können. Sie braucht Platz für menschliche Begegnung, für Kultur, freies Durchatmen und stadtverträgliche Mobilität. Sie braucht Platz für Arbeitsstätten und Gewerbe. Sie braucht Platz für kreative Ideen auch jenseits kommerzieller Verwertungsinteressen. Wir wollen, dass die Menschen, die in Hamburg leben, in ihrer Umgebung Natur sehen und begreifen können. Grün in der Stadt bedeutet Lebensqualität für alle. Moderne Verkehrspolitik, Stadtentwicklung und Umweltpolitik greifen hier Hand in Hand.

„Osterstraße autofrei!“ ist da jedenfalls ganz zuversichtlich. Dass Hamburg Einladungen bauen kann, beweist es ja mit vielen gelungenen und belebten Plätzen in der Hafencity und auch mit einer Erfolgsgeschichte, die es sonst in dieser Größe nirgends in diesem Land gibt: StadtRAD Hamburg. 2 Millionen Nutzungen pro Jahr, 1650 knallrote Räder warten an 131 Leihstationen. Das Ende der Fahnenstange scheint noch lange nicht erreicht. Die Infrastruktur des Vorhandenseins ist klasse, nur wenn man dann auf dem Sattel sitzt, sieht die Infrastruktur des „Drauf-fahren-müssens“ ganz schnell ganz anders aus.

Aus der Stadtperspektive geht es nun in das Quartier hinein. Immer wieder wird über autofreie Innenstädte diskutiert, selten über autofreie Quartiere und Viertel. Dabei erstrecken sich die meisten Innenstädte auf einer Fläche von etwa 1 Km². Sehr wahrscheinlich wird in etwa das auch der Fall in Hamburg sein. Jan Gehl schreibt, dass Metropolen wie London oder New York Stadtmuster aufweisen, weil sie in Bezirke und Stadtteile gegliedert sind, die ebenso wieder in eigene Zentren gegliedert sind die wiederum oftmals an den magischen Quadratkilometer herankommen. Innerhalb einer solcher Distanzen lässt es sich in aller Regel prima gehen. Innerhalb solcher Distanzen lässt sich eigentlich auch alles erreichen. Eimsbüttel passt gerade mal in 3,2 Km² Fläche hinien. Die Osterstraße selbst ist 1,4 Kilometer lang. Mit den Straßen im näheren Umkreis, vor allem aber mit Methfesselstraße, Heußweg und Eppendorfer Weg bietet sie beinahe die gleichen Voraussetzungen wie tatsächliche Zentren  von anderen Megastädten, z.B. Seoul. Auf einem km² leben etwa 17.000 Menschen in Südkoreas Hauptstadt. Hier sind es etwa 18.000 Eimsbütteler. Da darf es eigentlich niemanden wundern, wenn wir uns für eine autofreie Osterstraße einsetzen.

Vielleicht ist gerade das auch ein Grund, weshalb sich in Eimsbüttel in dieser Beziehung einiges tut in letzter Zeit. Diverse Initiativen fordern Tempo 30 in ihren Straßen. Die Initiative „Bundesstraße Tempo 30“ knöpft sich nach dem Erfolg zur Temporeduzierung rund ums Kaifu nun den Eppendorfer Weg vor „Nächste Runde, her mit Tempo 30“ , Elbe Wochenblatt, 5. Mai 2015. Vor allem diese Initiative setzt sich – ebenso wie wir – für eine neue Sichtweise in der Stadt- und Verkehrsplanung ein.

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Es gibt ein Gegenargument?
Welches? Wenn es eines gibt, dann sei ein Blick in einen Text vom 17. Februar 2012 ans Herz gelegt, „Autofreie Innenstädte – ein Plädoyer“ auf besser-wachsen. Dieser Beitrag strotzt nur so von Zahlen und räumt ein Vorurteil nach dem anderen gnadenlos aus dem Weg.

Die Zeit ist reif für Veränderungen.
Es kann nicht so weitergehen wie bisher. Weder hier, noch weltweit. Umso wichtiger ist es, aufzuklären, meint Jan Gehl. Das Verkehrsaufkommen könne gesteuert werden. Eine Stadt ohne Verkehr sei gesünder, nachhaltiger und lebenswerter. Die Bewohner würden es verstehen, wenn sie genügend und gute Informationen dazu bekommen. Wir sehen das genauso und planen daher das Straßenfest „Neuland STRASSE“. Vom 4. bis zum 6. September – der Genehmigungsprozess läuft – soll es viele Infos zum Thema und Aktionen auf der Osterstraße geben. „Neuland STRASSE“ ist ein Crowdfunding-Projekt zur Rückeroberung des öffentlichen Raumes. Zur Zeit werden Leute gesucht, die Lust haben, sich im Orga-Team mit einzubringen. Alle weiteren Infos dazu gibt es auf Stadtmacher.org sowie auf Neuland STRASSE.

„Erst kommt das Leben, dann der Stadtraum, dann die Bauten“, sagt Jan Gehl. Noch viel mehr als heute müsse die Stadtplanung in Zukunft vom Menschen ausgehen. Im Grunde gehe es nur um die Achtung des Menschen und seiner Bedürfnisse, damit er glücklich ist.  Diese Art der Stadtplanung sei einfach, gesundheitsfördernd, nachhaltig und vor allem kostengünstig. Worauf dann noch warten?

Interview mit Jan Gehl,  «Architekten wissen zu wenig über Menschen», 18.3.2015, TagesWoche anlässlich der Bucherscheinung „Städte für Menschen“.

Interview mit Martin Lanzendorf, Stiftungsprofessor für Mobilitätsforschung an der Goethe-Universität, „Autofreie Innenstadt ist möglich“, FR, 14. August 2014

Im Guardian erschienen kürzlich diese beiden interessanten Artikel, leider nur auf Englisch:

„End of the car age: how cities are outgrowing the automobile“ – the guardian, 28. April 2015
„Have we really reached ‚peak car‘?“ – the guardian, 30. April 2015

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…und es geht doch: Straße zu für das Osterstraßenfest. Nächstes Mal ist „Neuland STRASSE“ dran…

Alles Glück liegt auf der Fahrbahn!

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Gutes Leben könnte so einfach sein….

Dieser Artikel ist bereits im September 2014 von mir geschrieben geworden. Weil sich aber inzwischen vieles getan hat, Wahlen inklusive, weil mittlerweile viele weitere Menschen diesem Blog folgen und vor allem auch, weil „Osterstraße autofrei!“ im Spätsommer das Straßenfest Neuland STRASSE plant, habe ich diesen Beitrag aktualisiert und umfassender erneut nach ganz oben auf diese Seite geholt. Denn in ihm steckt mit das Wichtigste, was es braucht, um Stadtraum wirklich und umfassend zu ändern.
Lesen und Links folgen lohnt sich – denn hinterher sieht Stadt ganz plötzlich ganz anders aus….

Das erste, was ich tat, als ich die Idee zu „Osterstraße autofrei“ hatte, war, diverse „Gute Gründe“ aufzuzählen, warum die Osterstraße im Rahmen des geplanten Umbaus zu einer autofreien Zone werden sollte. Ende März 2014 verfasste ich diese Liste, die insgesamt 13 Punkte beinhaltet. Diese Liste habe ich alleine zusammengestellt, ohne dass irgendwer oder etwas mir „reingeredet“ hätte. Gleiches gilt für „Keine Parkplätze = Kunden weg?“, meinem Versuch, die Geschäftsleute von der Idee einer autofreien Osterstraße zu überzeugen. Als ich all das schrieb, hatte ich von Einem allerdings noch nie etwas gehört. Auf ihn bin ich erst jetzt gestoßen, weil mich dieses spannende Thema immer mehr interessiert. Auch wenn ich alles andere als ein Profi-Stadt- und Verkehrsplaner bin, so ist es doch erstaunlich, vieles von dem, was ich in meiner Liste aufgeführt habe, so oder in ähnlicher Form jetzt wieder zu lesen. Denn alles, was man braucht, um auf derartige Gedanken zu kommen, ist nichts weiter, als ein wenig gesunder Menschenverstand gepaart mit dem Wissen um die Tatsache, dass es immer auch anders und meist sogar besser geht.

Der Mensch, den ich meine, ist der in Kopenhagen lebende Däne Jan Gehl. Der heute 77 jährige ist Architekt und Stadtplaner – und weltweit gefeierter Star, wenn es darum geht, den Menschen wieder zurück in den öffentlichen Raum zu holen – oder besser: Den Menschen wieder Raum zu geben. Seit Jahrzehnten arbeitet der Däne daran, Stadt neu zu denken und zu gestalten. Dass Kopenhagen heute da ist, wovon viele andere nur träumen, liegt zu einem großen Teil auch an ihm.
Seine wichtigste Leitlinie ist dabei immer das „menschliche Maß“ und der „menschliche Blickwinkel“. Erst wenn man die Stadt aus diesem Blickwinkel betrachtet, wenn man studiert, wie Menschen sich verhalten und bewegen, wenn man im 5 Km/h statt im 60 Km/h Maßstab plane, kommt man tatsächlich zu Ergebnissen, in denen der Mensch im Mittelpunkt steht. Erst wenn man den Menschen als die wichtigste Komponente in der Stadtplanung sieht, bekäme man eine lebenswertere, sichere, nachhaltigere und gesündere Stadt, meint der Däne.

Gehl ist Experte darin, Städte von gestern, die von Modernismus und Motorisierung geprägt sind, in Städte von morgen zu transformieren. Weg vom Gedanken, in Straßen für Autos ein Allheilmittel zu sehen, weg davon, fremde Energie statt eigene für das eigene Fortkommen nutzen zu müssen. Ebenso allerdings auch weg von dem Gedanken, Hochhäuser seien gut für den Menschen. Hin zu einer humanen Stadt, die den Menschen das (zurück)gibt, was dieser für ein gesundes und glückliches Leben braucht: Platz dafür, um das zu tun, was des Menschen natürlichste Sache ist – zu laufen, Rad zu fahren, sich mit anderen Menschen zu treffen und austauschen zu können. „Heute haben wir den Beweis, dass die lebenswertesten Orte mit den glücklichsten Menschen die Städte sind, die nett zu ihren Fußgängern sind„, stellt Gehl fest.

Nun, was hat das mit der Osterstraße zu tun?
Eine ganze Menge!

Hier geht es nämlich um eine Straße, die inmitten eines beliebten und quirligen Viertels liegt. Hier geht es um eine Straße, in der beinahe 90% aller Passanten nicht mit dem PKW an diese Straße kommen, sich allerdings offenbar auch weiterhin mit dem wenigsten Platz zufrieden geben sollen. Es geht um eine Straße, an der zuweilen bis zu 200 Fußgängerquerungen je Stunde abseits der Ampelübergänge gezählt werden. Hier geht es um eine Straße, von der Bezirk und Planer in der Tat sehr viele sehr interessante Zahlen haben [Auswertung Bürgeranregungen Juni 2014, PDF Download, 887 KB] , die, so Jan Gehl, den Planern andernorts oftmals so nicht zur Verfügung stehen würden, dafür aber umso öfter nur die Zahlen, die den motorisierten Verkehr betreffen würden. Hier ist jede Menge Einzelhandel ebenso wie ein breites Gastronomie Angebot vorhanden, die sicherlich mehr als profitieren werden, würde diese Straße wieder den Menschen zurückgegeben werden. „Wir alle leben in einem kapitalistischem Wirtschaftssystem“, sagt Gehl. Trotzdem würden sich immer mehr Städte für eine Mobilitätswende öffnen. Dies würde nicht geschehen, wenn es kein gutes Geschäft wäre. „Geschäftsleute sind im Allgemeinen bloß etwas konservativ, sie wissen, was sie haben, und sind ein wenig unsicher, wenn es um die Zukunft geht. Bei jeglichen Veränderungen sind sie daher eher sehr kritisch, und danach hört man nichts mehr. Ich habe das schon sehr oft erlebt“, sagt Gehl. „Je lebenswerter eine Stadt ist, umso besser ist sie für die Wirtschaft“.
Das sagen übrigens auch diverse Kaufleute, die ich selber befragen konnte – in Hamburg, Bergedorf.

Die Wiener Zeitung hat Gehls Ansichten zu der Frage, wie Städte in menschenfreundliche Lebensräume umgewandelt werden können, in 8 Thesen dargestellt: „Wohnzimmer gestalten, nicht Korridore“, Wiener Zeitung, 1.7.2014

Immer wieder verweist Gehl auf seine Heimatstadt Kopenhagen, die vor 50 Jahren begann, den Autoverkehr wieder auf die Hauptstraßen zurückzudrängen. Inzwischen gilt die Stadt als eine der fahrrad- und fußgängerfreundlichsten Städte der Welt und sie hat gelernt, dass die Vorteile klar überwiegen. Die menschenfreundliche Politik, was den öffentlichen Raum und die Verkehrspolitik betrifft, wurde selbst von einem rechtsgerichteten Bürgermeister nicht mehr zurückgenommen, so sehr sei diese Art der Politik mittlerweile fest etabliert. Hier gebe es deswegen schon lange keinen Aufschrei mehr, „höchstens, wenn mal wieder ein paar Parkplätze weggenommen werden“. Dabei gibt es natürlich auch in Kopenhagen Autos. Es geht also auch abseits von „entweder oder“. Der Platz für fahrende und parkende Autos wurde allmählich verringert. Ebenso wurden Beschränkungen eingeführt, um sicherzugehen, dass sie langsamer fahren und an den wichtigen Plätzen nicht zu zahlreich sind. Über 100.000 m² Straßenfläche sind allein im Zentrum Kopenhagens autofrei – nun folgen ähnliche Schritte auch in Vierteln, die weiter entfernt vom Zentrum liegen – womit wir wieder an der Osterstraße wären. Denn genau dies soll offizielles Ziel der Stadt Hamburg sein, wie es im Masterplan Klimaschutz heisst, den der Senat der Bürgerschaft bereits am 25. Juni 2013 (!) mitgeteilt hat. Interessant ist Seite 7, rechts unten, vorletzter Absatz:

„Integrierte Stadt- und Verkehrsentwicklung: Klimaund
umweltschonende Mobilität und Stadtentwicklung
werden integriert betrachtet und sind auf ein gemeinsames
Ziel gerichtet: u.a. kompakte Stadt/Stadt der
kurzen Wege, Siedlungsentwicklung entlang des
schienengebundenen ÖPNV, autoarme Siedlungen
und Quartiere, Qualität, Nutzung und Umgestaltung
des öffentlichen Raumes, mehr Platz und Aufenthaltsqualität für alle im öffentlichen Raum.“

Also – helfen wir ein wenig mit!
Zuvorderst scheint hier nämlich schlicht zu fehlen, was Gehl zufolge unabdingbar für eine erfolgreiche Verkehrswende ist: Leute mit Visionen. Noch genauer: Politiker, Bürgermeister, Bezirkschefs mit Visionen. Haben wir nicht in Thorsten Sevecke sogar einen passionierten Fahrradfahrer als Bürgermeister vom Bezirk Eimsbüttel? Warum kommen dann keine Impulse von ihm? Weil er in der SPD ist? Weil er nicht „darf“? Weil er meint, dass sich das tolle Eimsbüttel nicht mit so „popeligen“ Städten wie Kopenhagen, Melbourne, New York, Wien, Zürich, Vancouver, Rom und Moskau messen lassen muss, die auch unter Gehls Hilfe erfolgreich dabei sind, sich zu transformieren? Dabei wohnt Herr Gehl gar nicht mal so weit entfernt. Könnte man ihn denn nicht mal einladen? Sich einen Rat holen?

Man muss auch gar nicht unbedingt nach Kopenhagen schielen, wenn es auch an der Elbe so viele engagierte normale Bürger gibt, die teils visionäre Ideen haben. Viel darüber ist z.B. auf Next-Hamburg zu sehen, auch in der stadteigenen Stattwerkstatt   “Zufußgehen und Fahrradfahren sind Ausdrucksformen eines urbanen Lebenstils” in Stadtwerkstatt 4, Hamburgs mobile Zukunft [PDF Download, 804 KB] gibt es aufschlussreiches zu lesen. Und – ja, selbst an der Osterstraße haben viele Menschen ihre Ideen und Wünsche, von denen viele sogar sehr vorbildlich sind, zu Protokoll gegeben [PDF Download, 870 KB]. Ganz zu schweigen von all den Menschen, die die Petition für eine autofreie Osterstraße unterschrieben haben. Die Ignoranz, die die SPD bisher an den Tag legt (siehe „Hamburg bald autofrei!“), ist nicht nur eine Riesenschweinerei – sie ist geradezu unerträglich und einer Stadt wie Hamburg absolut unwürdig! Die SPD scheint sich entschlossen zu haben, leider nur eine Partei von gestern zu sein.

Die GRÜNEN dagegen haben Jan Gehl offenbar für sich entdeckt. Im aufziehenden Wahlkampf versuchte Till Steffen, seine Partei mit Gehls Thesen anzustecken, weil auch er meint, darin den Schlüssel für viele Probleme Hamburgs erkannt zu haben. Melbourne soll Hamburg als Vorbild dienen – 25.2.2014 Hamburger Abendblatt [€] Einen besseren Zeitpunkt als gerade jetzt, mit dem Umbau der Stadt tatkräftig zu beginnen, wird es wohl – wie Steffen es selbst erkannt hat und darlegt „Hamburgleben – von Kopenhagen lernen“ [PDF Download, 97 KB] , so schnell kaum wieder geben.
Aktuell gehen die GRÜNEN in Koalitionsverhandlungen mit der SPD. Man darf wohl mehr als gespannt sein, was dabei am Ende herauskommen wird. Scholz hatte vorsorglich schon mehr als einmal auf sein Wahlergebnis hingewiesen und die GRÜNEN zu einer REALISTISCHEN Sicht auf die Dinge gemahnt…

Bis dann eventuell etwas tut, muss sich Hamburg aber erstmal weiterhin mit der menschenfeindlichen Verkehrspolitik arrangieren, der gerade vorgestern wieder ein Mensch in Hamburg zum Opfer gefallen ist („LKW überrollt Radfahrerin“, BILD, 8.9.2014). Damit sind in dieser Stadt allein von Jahresbeginn an mindestens 13 Menschen auf unseren Straßen gestorben. In der dänischen Metropole dagegen werden z.B. Fußgängerwege mittels Schwelle durchgehend über Kreuzungen und Einmündungen gezogen, so dass Fußgänger und Radfahrer den Gehsteig nicht verlassen müssen, wenn sie die Kreuzung queren wollen. Was muss hier noch alles passieren, damit der Wind sich endlich dreht???

Ein paar weitere Tote auf Hamburgs Straßen reichen jedenfalls nicht aus, wie es scheint.

An der Bundesstraße in Eimsbüttel, der direkten Verlängerung der Osterstraße kam es im Januar zu einem tödlichen Unfall, bei dem eine Joggerin trotz Grün an der Fußgängerampel am Kaifu überfahren wurde. Seitdem tritt auch hier verstärkt Protest in den Vordergrund, gefordert wird Tempo 30. Eine ähnliche Initiative formiert sich im Stellinger Basselweg und auch der adfc will „Tempo 30“ als Regelgeschwindigkeit innerorts ordentlich Beine machen.
Um all das und vieles mehr geballt in die Öffentlichkeit und mitten auf die Osterstraße zu tragen, planen wir zudem das neue Straßenfest Neuland STRASSE, welches, wenn alles gut läuft, im September steigen soll. Wir freuen uns über jede Hilfe dafür! Denn Argumente für eine lebendige, nachhaltige, sichere und gesunde Stadt gibt es ohne Ende.

Jan Gehl sagt:

„In jedem Fall sind menschenfreundliches Engagement und Sorgfalt die wichtigsten Investitionen – und die Rendite ist enorm!“

oder:

 „Bauen Sie für die Menschen und Sie können alle Probleme lösen!“

Und nun die Preisfrage:
Wie ist DEIN Gegenargument?

 

Gehl_Logo_RGB_blue

 www.gehlarchitects.com

Mehr Informationen

Film:

Copenhagen’s Car-Free Streets & Slow-Speed Zones (7-Minuten Film, in denen Gehl und andere Kopenhagens autofreie Straßen vorstellen)

„The Human Scale“ – Wie soll man Städte bauen? Der Filmemacher Andreas Dalsgaard nimmt uns mit auf eine faszinierende Städtereise quer durch die Welt, von Kopenhagen nach Melbourne, Chongqing und Christchurch – auf den Spuren des dänischen Architekten Jan Gehl. 2012, DVD, 83 Minuten, OmU, Vorschau hier

Making life visible„, Jan Gehl, Video, 3:29

Bücher:

Städte für Menschen„, 2014, jovis Verlag, €32.-
„Leben zwischen den Häusern“ (1971) , „Cities for People“ (2010), „How to study public life“ (2013)

Interviews mit Jan Gehl:
„Bauen für Menschen“ – fairkehr Magazin 6/2010
Gesammelte Interviews und weiteres zu Jan Gehl – PDF zum Downloaden
Stadt der Zukunft – Wien, 2014, sehr umfangreich und lesenswert, 12 Seiten [PDF Download, 165 KB]
„Die Menschen in Bewegung setzen“ – brandeins 12/2014

Weitere, sehr informative und umfangreiche Info-Broschüren der EU – Kommission, englisch

„Reclaiming city streets for people” [5,9 MB, PDF Download]

„Kids on the move“ [ 1,33 MB, PDF Download]

„Cycling – the way ahead for towns and cities“ [1,6 MB, PDF Download] 

 

Neuland-Strasse-Logo-final

Hier geht’s lang zum geplanten Event im September 2015

Autogerechte Stadt ist Stadt von gestern

schwenckestrasse
Gutes Leben könnte so einfach sein….

Das erste, was ich tat, als ich die Idee zu „Osterstraße autofrei“ hatte, war, diverse „Gute Gründe“ aufzuzählen, warum die Osterstraße im Rahmen des geplanten Umbaus zu einer autofreien Zone werden sollte. Ende März 2014 verfasste ich diese Liste, die insgesamt 13 Punkte beinhaltet. Diese Liste habe ich alleine zusammengestellt, ohne dass irgendwer oder etwas mir „reingeredet“ hätte. Gleiches gilt für „Keine Parkplätze = Kunden weg?“, meinem Versuch, die Geschäftsleute von der Idee einer autofreien Osterstraße zu überzeugen. Als ich all das schrieb, hatte ich von Einem allerdings noch nie etwas gehört. Auf ihn bin ich erst jetzt gestoßen, weil mich dieses spannende Thema immer mehr interessiert. Auch wenn ich alles andere als ein Profi-Stadt- und Verkehrsplaner bin, so ist es doch erstaunlich, vieles von dem, was ich in meiner Liste aufgeführt habe, so oder in ähnlicher Form jetzt wieder zu lesen. Denn alles, was man braucht, um auf derartige Gedanken zu kommen, ist nichts weiter, als ein wenig gesunder Menschenverstand gepaart mit dem Wissen um die Tatsache, dass es immer auch anders und meist sogar besser geht.

Der Mensch, den ich meine, ist der in Kopenhagen lebende Däne Jan Gehl. Der heute 77 jährige ist Architekt und Stadtplaner – und weltweit gefeierter Star, wenn es darum geht, den Menschen wieder zurück in den öffentlichen Raum zu holen – oder besser: Den Menschen wieder Raum zu geben. Seit Jahrzehnten arbeitet der Däne daran, Stadt neu zu denken und zu gestalten. Dass Kopenhagen heute da ist, wovon viele andere nur träumen, liegt zu einem großen Teil auch an ihm.
Seine wichtigste Leitlinie ist dabei immer das „menschliche Maß“ und der „menschliche Blickwinkel“. Erst wenn man die Stadt aus diesem Blickwinkel betrachtet, wenn man studiert, wie Menschen sich verhalten und bewegen, wenn man im 5 Km/h statt im 60 Km/h Maßstab plane, kommt man tatsächlich zu Ergebnissen, in denen der Mensch im Mittelpunkt steht. Erst wenn man den Menschen als die wichtigste Komponente in der Stadtplanung sieht, bekäme man eine lebenswertere, sichere, nachhaltigere und gesündere Stadt, meint der Däne.

Gehl ist Experte darin, Städte von gestern, die von Modernismus und Motorisierung geprägt sind, in Städte von morgen zu transformieren. Weg vom Gedanken, in Straßen für Autos ein Allheilmittel zu sehen, weg davon, fremde Energie statt eigene für das eigene Fortkommen nutzen zu müssen. Ebenso allerdings auch weg von dem Gedanken, Hochhäuser seien gut für den Menschen. Hin zu einer humanen Stadt, die den Menschen das (zurück)gibt, was dieser für ein gesundes und glückliches Leben braucht: Platz dafür, um das zu tun, was des Menschen natürlichste Sache ist – zu laufen, Rad zu fahren, sich mit anderen Menschen zu treffen und austauschen zu können. „Heute haben wir den Beweis, dass die lebenswertesten Orte mit den glücklichsten Menschen die Städte sind, die nett zu ihren Fußgängern sind„, stellt Gehl fest.

Nun, was hat das mit der Osterstraße zu tun?
Eine ganze Menge!

Hier geht es nämlich um eine Straße, die inmitten eines beliebten und quirligen Viertels liegt. Hier geht es um eine Straße, in der beinahe 90% aller Passanten nicht mit dem PKW an diese Straße kommen, sich allerdings offenbar auch weiterhin mit dem wenigsten Platz zufrieden geben sollen. Es geht um eine Straße, an der zuweilen bis zu 200 Fußgängerquerungen je Stunde abseits der Ampelübergänge gezählt werden. Hier geht es um eine Straße, von der Bezirk und Planer in der Tat sehr viele sehr interessante Zahlen haben [Auswertung Bürgeranregungen Juni 2014, PDF Download, 887 KB] , die, so Jan Gehl, den Planern andernorts oftmals so nicht zur Verfügung stehen würden, dafür aber umso öfter nur die Zahlen, die den motorisierten Verkehr betreffen würden. Hier ist jede Menge Einzelhandel ebenso wie ein breites Gastronomie Angebot vorhanden, die sicherlich mehr als profitieren werden, würde diese Straße wieder den Menschen zurückgegeben werden. „Wir alle leben in einem kapitalistischem Wirtschaftssystem“, sagt Gehl. Trotzdem würden sich immer mehr Städte für eine Mobilitätswende öffnen. Dies würde nicht geschehen, wenn es kein gutes Geschäft wäre. „Geschäftsleute sind im Allgemeinen bloß etwas konservativ, sie wissen, was sie haben, und sind ein wenig unsicher, wenn es um die Zukunft geht. Bei jeglichen Veränderungen sind sie daher eher sehr kritisch, und danach hört man nichts mehr. Ich habe das schon sehr oft erlebt“, sagt Gehl. „Je lebenswerter eine Stadt ist, umso besser ist sie für die Wirtschaft“.

Die Wiener Zeitung hat Gehls Ansichten zu der Frage, wie Städte in menschenfreundliche Lebensräume umgewandelt werden können, in 8 Thesen dargestellt: „Wohnzimmer gestalten, nicht Korridore“, Wiener Zeitung, 1.7.2014

Immer wieder verweist Gehl auf seine Heimatstadt Kopenhagen, die vor 50 Jahren begann, den Autoverkehr wieder auf die Hauptstraßen zurückzudrängen. Inzwischen gilt die Stadt als eine der fahrrad- und fußgängerfreundlichsten Städte der Welt und sie hat gelernt, dass die Vorteile klar überwiegen. Die menschenfreundliche Politik, was den öffentlichen Raum und die Verkehrspolitik betrifft, wurde selbst von einem rechtsgerichteten Bürgermeister nicht mehr zurückgenommen, so sehr sei diese Art der Politik mittlerweile fest etabliert. Hier gebe es deswegen schon lange keinen Aufschrei mehr, „höchstens, wenn mal wieder ein paar Parkplätze weggenommen werden“. Dabei gibt es natürlich auch in Kopenhagen Autos. Es geht also auch abseits von „entweder oder“. Der Platz für fahrende und parkende Autos wurde allmählich verringert. Ebenso wurden Beschränkungen eingeführt, um sicherzugehen, dass sie langsamer fahren und an den wichtigen Plätzen nicht zu zahlreich sind. Über 100.000 m² Straßenfläche sind allein im Zentrum Kopenhagens autofrei – womit wir wieder an der Osterstraße wären.

Hier scheint nämlich schlicht zu fehlen, was Gehl zufolge unabdingbar für eine erfolgreiche Verkehrswende ist: Leute mit Visionen. Noch genauer: Politiker, Bürgermeister, Bezirkschefs mit Visionen. Haben wir nicht in Thorsten Sevecke sogar einen passionierten Fahrradfahrer als Bürgermeister vom Bezirk Eimsbüttel? Warum kommen dann keine Impulse von ihm? Weil er in der SPD ist? Weil er nicht „darf“? Weil er meint, dass sich das tolle Eimsbüttel nicht mit so „popeligen“ Städten wie Kopenhagen, Melbourne, New York, Wien, Zürich, Vancouver, Rom und Moskau messen lassen muss, die auch unter Gehls Hilfe erfolgreich dabei sind, sich zu transformieren? Dabei wohnt Herr Gehl gar nicht mal so weit entfernt. Könnte man ihn denn nicht mal einladen? Sich einen Rat holen?

Dabei muss man gar nicht unbedingt nach Kopenhagen schielen, wenn es auch an der Elbe so viele engagierte normale Bürger gibt, die teils visionäre Ideen haben. Viel darüber ist z.B. auf Next-Hamburg zu sehen, auch in der stadteigenen Stattwerkstatt   “Zufußgehen und Fahrradfahren sind Ausdrucksformen eines urbanen Lebenstils” in Stadtwerkstatt 4, Hamburgs mobile Zukunft [PDF Download, 804 KB] gibt es aufschlussreiches zu lesen. Und – ja, selbst an der Osterstraße haben viele Menschen ihre Ideen und Wünsche, von denen viele sogar sehr vorbildlich sind, zu Protokoll gegeben [PDF Download, 870 KB]. Ganz zu schweigen von all den Menschen, die die Petition für eine autofreie Osterstraße unterschrieben haben. Die Ignoranz, die die SPD an den Tag legt (siehe „Hamburg bald autofrei!“), ist nicht nur eine Riesenschweinerei – sie ist geradezu unerträglich und einer Stadt wie Hamburg absolut unwürdig! Die SPD scheint sich entschlossen zu haben, leider nur eine Partei von gestern zu sein.

Die GRÜNEN dagegen haben Jan Gehl offenbar für sich entdeckt. Im aufziehenden Wahlkampf versucht Till Steffen, seine Partei mit Gehls Thesen anzustecken, weil auch er meint, darin den Schlüssel für viele Probleme Hamburgs erkannt zu haben. Melbourne soll Hamburg als Vorbild dienen – 25.2.2014 Hamburger Abendblatt [€] Man darf gespannt sein, wie ernst es die GRÜNEN damit am Ende tatsächlich meinen, ob sich wirklich einiges ändern wird, es bei plumpen Rad- und-Schutzstreifen-auf-die-Fahrbahn-Malerei bleibt oder deutlich mehr dahinter steckt. Einen besseren Zeitpunkt als gerade jetzt, mit dem Umbau der Stadt tatkräftig zu beginnen, wird es wohl – wie Steffen es selbst erkannt hat und darlegt „Hamburgleben – von Kopenhagen lernen“ [PDF Download, 97 KB] , so schnell kaum wieder geben. „Osterstraße autofrei“ drückt jedenfalls alle Daumen.

Bis dahin muss sich Hamburg aber erstmal weiterhin mit der menschenfeindlichen Verkehrspolitik arrangieren, der gerade vorgestern wieder ein Mensch in Hamburg zum Opfer gefallen ist („LKW überrollt Radfahrerin“, BILD, 8.9.2014). Damit sind in dieser Stadt allein von Jahresbeginn an mindestens 13 Menschen auf unseren Straßen gestorben. In der dänischen Metropole dagegen werden z.B. Fußgängerwege mittels Schwelle durchgehend über Kreuzungen und Einmündungen gezogen, so dass Fußgänger und Radfahrer den Gehsteig nicht verlassen müssen, wenn sie die Kreuzung queren wollen. Was muss hier noch alles passieren, damit der Wind sich endlich dreht???

Vielleicht ist Gehl’s Idee ja gar nicht so schlecht, wenn er sagt: „Bauen Sie für die Menschen und Sie können alle Probleme lösen!“

 

 Mehr Informationen
Copenhagen’s Car-Free Streets & Slow-Speed Zones (7-Minuten Film, in denen Gehl und andere Kopenhagens autofreie Straßen vorstellen)

„The Human Scale“ – Wie soll man Städte bauen? Der Filmemacher Andreas Dalsgaard nimmt uns mit auf eine faszinierende Städtereise quer durch die Welt, von Kopenhagen nach Melbourne, Chongqing und Christchurch – auf den Spuren des dänischen Architekten Jan Gehl. 2012, DVD, 83 Minuten, OmU, Vorschau hier

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www.gehlarchitects.com

Bücher:
Städte für Menschen„, 2014, jovis Verlag
„Leben zwischen den Häusern“ (1971) , „Cities for People“ (2010), „How to study public life“ (2013)

Interviews mit Jan Gehl:
„Bauen für Menschen“ – fairkehr Magazin 6/2010„Gute Bedingungen zum Gehen und Rad fahren sind Voraussetzungen für einen guten Öffentlichen Verkehr“
– VCÖ Mobilität mit Zukunft, 2014
Stadt der Zukunft – Wien, 2014, sehr umfangreich und lesenswert, 12 Seiten [PDF Download, 165 KB]
„Die Menschen in Bewegung setzen“ – brandeins 12/2014

 

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