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Fahrradstadt schwer gemacht

kfhh_farbe_uniEs ist immer wieder ist es erstaunlich, wie schwer man sich in Hamburg tut, die Fahrradstadt als etwas Ernsthaftes oder gar Ganzheitliches zu begreifen, zu denken und vor allem zu bauen. Doch statt sich mit ihren Bedürfnissen ein wenig tiefgehender zu beschäftigen, muss wieder mal die Oberfläche herhalten, auf die – voila! – ein bisschen weiße Farbe kommt und plötzlich ist die Fahrradstadt über Nacht wieder um ein Stückchen gewachsen. Mit dieser Taktik tut sich vor allem Altona gerade besonders hervor.

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Neuer Radweg vor dem Bahnhof, das Geschacher um den Elbstrandradweg und über einen Unfall an einem Zebrastreifen, bei dem eine 17-jährige Schülerin schwer verletzt wurde, die nur auf ihrem Fahrrad fuhr,

findet ihr im hier im Original-Beitrag auf KURS FAHRRADSTADT.

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Fahrradstadt Millionen im Trüben?

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Klare Sache: Für Radfahrer nur das Beste!

Am 14. Januar  dieses Jahres erschien auf diesen Seiten der Beitrag „Radler pimpen KFZ-Verkehr“. Es ging darum, dass der Umbau der Osterstraße, der mit etwa 7,5 Millionen Euro zu Buche schlägt, aus den Kassen zur „Förderung des Radverkehrs“ bezahlt worden sei. Dass das ein starkes Stück ist, gerade, wo vor allem Radfahrer oftmals aufgrund zugeparkter Radstreifen das Nachsehen haben, habe ich schon mehrmals deutlich gemacht. Wir haben auch versucht zu  errechnen, welchen Anteil die Kosten für tatsächliche radverkehrsfördernde Maßnahmen darstellen müssten – und kamen auf etwa 1%.

Wir wollten es genauer wissen und konnten Heike Sudmann, Bürgerschaftsabgeordnete und Stadtentwicklungs- sowie Verkehrspolitische Sprecherin von DIE LINKE gewinnen, um Licht ins Dunkle zu bringen. Zusammen haben wir erst eine Weile diskutiert und so konnte sie durch intensiven Austausch mit uns eine kleine Anfrage erarbeiten, die sie am 1. September eingereicht hatte. Am 9. September kamen die ersten Antworten:

Auszug aus Teil A – Kosten und Finanzierung:

3. Aus welchen Aufgabenbereichen und aus welchen jeweiligen Produktgruppen der BWVI wurden Gelder für den Umbau der Osterstraße auf den Bezirk übertragen?
Die Mittel wurden aus dem Aufgabenbereich 269 – Verkehr und Straßenwesen übertragen.
a. Wie hoch war der Anteil der Gelder, die explizit für den Radverkehr vorgesehen waren? Bitte detailliert den jeweiligen Betrag sowie den ursprünglichen Verwendungszweck aufführen.
b. Für welchen Zweck waren die restlichen Gelder vorgesehen? Bitte detailliert den jeweiligen Betrag sowie den ursprünglichen Verwendungszweck aufführen.
Die bereitgestellten Mittel wurden nicht anteilig für verschiedene Verwendungszwecke übertragen, so dass ein Radverkehrsanteil nicht getrennt darstellbar ist.

(Was es mit Aufgabenbereich 269 auf sich hat, wird ebenso im Blog-Beitrag vom 16. Januar erläutert).

In Drucksache 21/7000 Band3 – „Stellungnahme des Verkehrsausschusses
an den federführenden Haushaltsausschuss“ erklären Vertreter des Senats auf nochmaliges Nachfragen von Heike Sudmann folgendes:

Die Baumaßnahmen an der Osterstraße, versicherten die Vertreterinnen und Vertreter des Senats, seien nicht aus dem Titel „Förderung des Radverkehrs“ bezahlt worden.

Soweit scheint nun alles klar zu sein. Kein Geld der Fahrradförderung, also alles gut?
Weitere Fragen nach den Kosten sind im zweiten Teil der schriftlichen kleinen Anfrage am 14. November gestellt worden. Die Antworten kamen am 22. November. (Drucksache 21/6689)

5. Eine Unterteilung der aufgewandten Haushaltsmittel nach den Verkehrsarten
beziehungsweise unterschiedlichen Verwendungszwecken ist laut Senatsantwort auf die Drs. 21/5789 nicht möglich. Deshalb stellt sich die Fragen nach den veranschlagten Kosten:

a. Wie hoch sind die Kosten für die Straßenbaumaßnahmen in der Osterstraße pro laufenden Meter veranschlagt (falls es eine andere Bezugsgröße gibt, bitte diese angeben)?
Eine Veranschlagung von Kosten pro laufendem Meter wird nicht vorgenommen.
b. Wie hoch sind die Kosten für die Anlage des Schutzstreifens für Rad Fahrende pro laufenden Meter veranschlagt (falls es eine andere Bezugsgröße gibt, bitte diese angeben)?
Ein Schutzstreifen ist Bestandteil der Fahrbahn; der Kostenanteil wird nicht getrennt ausgewiesen.
c. Wie hoch sind die Kosten für die Fahrradbügel (Anschaffungskosten und Aufstellungskosten pro Bügel sowie die Gesamtkosten)?
Bestehend aus den Anschaffungskosten in Höhe von 199 Euro/Stunde (netto) zuzüglich der Einbaukosten von 76 Euro/Stunde (netto) ergibt sich ein Gesamtpreis von 275 Euro/Stunde (netto). Es werden 397 Bügel eingebaut, die Gesamtkosten betragen 109.175 Euro (netto).

Mehr Intransparenz geht eigentlich kaum noch. Das einzige, was wir konkret als Kosten ausmachen können, sind die Fahrradbügel, die etwas über 100.000 Euro kosten. 100.000 von 7,5 Millionen Euro. Die Osterstraße betreffend, mag diese dürftige Antwort nun okay sein. Wir haben es zur Kenntnis genommen.

Dabei drängt sich aber eine ganz andere Frage auf: Hamburg wird Fahrradstadt und beginnt, sich ans Werk zu machen. Allein bis 2018 können 33 Millionen Euro („‚Fahrradstadt Hamburg‘, Millionen für Velorouten“, Heise Online, 23.06.2016) für bauliche Maßnahmen in Anspruch genommen werden. Nur, wie soll man eigentlich kontrollieren können, ob dies auch passiert, wenn es offenbar beinahe unmöglich ist, zu benennen, was Fahrradstadt tatsächlich kostet? Die Osterstraße veranschaulicht nur zu gut, wie im Hintergrund einiges im Trüben bleibt. Das sollte sich dringendst ändern!

In den kleinen Anfragen von Heike Sudmann ging es zudem auch um die Sicherheit der RadfahrerInnen, die Breite der Schutzstreifen sowie die Frage, warum Tempo30 nicht eingeführt wurde.

Auszug aus Teil B, „Ausgestaltung des Radverkehrs“ heisst es unter anderem:

b. Wird es durchgängig auf beiden Straßenseiten Radfahrstreifen oder Schutzstreifen geben? Falls nein: wo nicht und mit welcher Begründung?
Nein, im Bereich Schwenkestraße bis Methfesselstraße wird der 1,5 m breite Schutzstreifen abwechselnd nur auf einer Seite geführt. Auf der jeweiligen Straßenseite ohne Schutzstreifen wird durch Piktogramme auf die Führung der Radfahrerinnen und Radfahrer auf der Fahrbahn im Mischverkehr hingewiesen. Bei einer Kernfahrbahnbreite von 4,5 m werden keine beidseitigen Schutzstreifen angeordnet.

8. Welche Breite sollen die Streifen für den Radverkehr in der Osterstraße haben?
Siehe Antwort zu 7. und 7.a).

In 7.a steht dies zu lesen:

a. Mit welcher Begründung sollen welche Streifen in der Osterstraße errichtet werden?
Für die Osterstraße wurde ein 1,5 m breiter, dem Regelmaß entsprechender Schutzstreifen geplant. Insbesondere aufgrund des zwingend zu haltenden Baumbestands sowie weiterer straßenplanerischer Elemente (wie z.B. Mittelinseln und überbreite Längsparkplätze als Lieferzone) stellt die Ausführung eines
1,5 m breiten Schutzstreifens die am besten geeignete Lösung dar.

Ab der Schwenckestraße scheint die angeblich am besten geeignete Lösung also einfach nicht mehr zu gelten.

Alle Antworten dazu finden sich in diesen beiden Drucksachen.
Sie zu lesen ist ein weiteres Lehrstück für Reden, ohne was zu sagen.

Kleine schriftliche Anfrage, Heike Sudmann, „Umbau der Osterstraße – Auswirkungen auf den Radverkehr, Teil1“ – Drucksache 21/5789

Kleine schriftliche Anfrage, Heike Sudmann, „Umbau der Osterstraße – Auswirkungen auf den Radverkehr, Teil2“ – Drucksache 21/6689

An dieser Stelle noch einmal ein herzliches Dankeschön an Heike Sudmann.

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Rund 900 Hamburgerinnen und Hamburger sagen inzwischen, dass Fahrradstadt auch besser gehen muss. Wir auch.
Mehr Infos auf der Kampagnen-Seite von KURS FAHRRADSTADT

 

 

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KURS FAHRRADSTADT am Start

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Das hat gedauert! Und war viel, sehr viel Arbeit. Am Ende konnte ich die Versionsnummern des offenen Briefes an Bürgermeister Olaf Scholz schon gar nicht mehr zählen. Aber nach dem x. „Finale“ hat sich der ganze Aufwand hoffentlich auch gelohnt.

Vor genau zwei Tagen, am Dienstag, den 19. September 2016, ist die Aktion KURS FAHRRADSTADT an den Start gegangen. In der Senatskanzlei kam die E-Mail an, auf Change.org wurde die gleichzeitige Unterschriftensammlung gestartet und die Website KURS FAHRRADSTADT freigegeben. Seitdem haben bereits 120 Leute unterschrieben – was für ein toller Start!

5 Forderungen an Olaf Scholz:

  1. Geschützte Radweginfrastruktur
  2. Ökonomisch nachhaltige Umsetzung
  3. Beitrag zum Klimaschutz
  4. Temporeduzierung
  5. Noch lebenswerteres Hamburg

Aus Eimsbüttel – für Hamburg.
Ohne euch alle, die „Osterstraße autofrei!“ mit zu dem gemacht haben, was es heute  ist, würde es KURS FAHRRADSTADT sicher nicht so geben. Danke!

Bevor ich hier lange rede – schaut am besten selbst mal nach. Bei Gefallen bitte nicht vergessen auch zu unterzeichnen und vor allem: Erzählt es weiter, liked und shared KURS FAHRRADSTADT, bis die Tasten glühen. Dann setzen wir eine Lawine ins Rollen – die Hamburg zur echten und ernstgemeinten Fahrradstadt machen soll.
Los geht’s!

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Im Traumland

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Hamburg schreibt sich auf die Fahnen, Fahrradstadt zu werden. Zu sehen ist davon bisher recht wenig. Also lohnt es sich, den Blick mal über den elbhanseatischen Tellerand zu hieven und sich in unserer unmittelbaren Nachbarmetropolregion, der Öresundregion, umzuschauen. Kopenhagen ist fraglos „Hauptstadt“ dieser Region und wie alle wissen, Hamburg in Sachen Fahrradstadt um Lichtjahre voraus. Kein Wunder, gilt diese Stadt ohnehin als Fahrradmetropole Nummer eins – weltweit.

Aber zur Öresundregion gehört weit mehr als nur die dänische Kapitale mit der kleinen Meerjungfrau. Die Region erstreckt sich sowohl über Dänemark als auch über Schweden, weshalb Malmö, Schwedens drittgrößte Stadt und Helsingborg, achtgrößte und Skånes zweitgrößte Stadt ebenso zu dieser Metropolregion mit ihren knapp vier Millionen Einwohnern gehören. Helsingborg konnte ich mir neulich einmal genauer ansehen, ebenso wie Halmstad etwas weiter im Norden – und wähnte mich im Traumland.

Kommt man in Helsingborg am „Knutpunkten“, dem kombinierten Haupt- und Fährbahnhof, an, fallen hier sofort überdachte Fahrradabstellanlagen und eine tolle Fahrradinfrastruktur auf. Auf allen größeren Straßen im Innenstadtbereich gibt es eigene, vom Autoverkehr getrennte Radwege. Sicher und geschützt radelt es sich ohne weitere Hindernisse und überwiegend schön geradlinig durch die halbe City der 100.000 Einwohner-Stadt am Öresund.(siehe Fotos)

Ein ähnliches Bild bot sich in Halmstad. 80 Kilometer weiter nördlich, rund 60.000 Einwohner. Auch hier lässt man sich nicht lumpen, was vernünftige Radwege angeht, die, wie in Helsingborg, zusammen mit den Fußwegen auf einem Level liegen. Über querende Straßen geht’s beinahe durchgängig hinweg, selbst Kreuzungen im Tempo50 Bereich habe ich gesehen, auf denen dies der Fall ist. Wer hier Vorfahrt hat, ist klare Sache. Je weiter es aus dem Zentrum geht, je grüner es wird und mehr Platz vorhanden ist, desto breiter werden diese Wege, die dann vielfach auch völlig eigenständig nicht nur neben den Straßen verlaufen. Sicher, diese Wege weiter draußen sind auch für Fußgänger gedacht, aber da sie hier definitiv breit genug sind, dass sich kaum jemand in die Quere kommt, gibt’s nichts zu mäkeln. Hauptstraßen werden spielerisch in alle Richtungen untertunnelt, nichts hält einen auf, das Rad hat freien Lauf – Fahrradschnellwege at it’s best!

Woher nehmen sie hier den Platz? Einerseits haben sie ihn schlicht, das gilt vor allem für Stadtteile abseits der Zentren, andererseits wird er einfach gegeben. Sinnvolle Platzaufteilung des öffentlichen Raumes meint hier in sehr vielen Straßen, dass es schlicht keine öffentlichen Parkplätze am Straßenrand gibt. Eine Sache, die übrigens überall in den skandinavischen Ländern massiv ins Auge sticht. Die Leute parken in Garagen, auf ihren Grundstücken bzw. auf einer Art Quartiersparkplätzen. Am Straßenrand dagegen wird oftmals nur eine minimale Parkplatzanzahl vorgehalten. Das schafft Platz – und eine große Portion Sicherheit.

Hier erahnt man, dass eine gute Fahrradpolitik allein nicht alles ist. „Städte, die nett zu ihren Fußgängern sind, sind es in aller Regel auch für Radfahrer“, weiß Jan Gehl, einer der gefragtesten Stadtentwickler der heutigen Zeit, schon seit langem („Das Leben findet zwischen den Häusern statt“, Neue Zürcher Zeitung, 26. Juli 2016). In Helsingborg kann man das gut beobachten. Im Zentrum gibt es einige klassische (ältere) Fußgängerzonen , eine lange und neue „Promenade“ am Sundufer und neue bzw. umgestaltete und nun autofreie Plätze. Die Stadt baut sich um, auch das merkt man. Sackgassen sind dabei ein gängiges Mittel, um nicht nur Durchgangsverkehr zu blockieren, sondern im gleichen Zuge vermehrt weiteren Raum zu schaffen, urbanen Raum mit Wohfühlfaktor. Man mag immer lachen, meinen, dass man „so kleine Städte“ nicht mit großen vergleichen könne, aber der Schein trügt. Das Prinzip ist kleinteilig zu denken, zurück zum menschlichen Maß und den wahren menschlichen Bedürfnissen zu finden (Jan Gehl) – das geht überall, egal ob in Kleinstädten oder Megametropolen.

Um die Sache rund zu machen, darf ein effektiver und einladender ÖPNV natürlich nicht fehlen. Der „Öresundståg“, innen ein wahres Raumwunder, umrundet die gesamte Region beinahe im S-Bahn Takt, pendelt zwischen Helsingborg, Malmö, über die Brücke nach Kopenhagen und endet gegenüber im dänsichen Helsingør, von dem im 20 Minuten Takt die Fähren über den Sund zwischen den beiden „H“-Städten schippern. Wir sind zurück am „Knutpunkten“ in Helsingborg. Die Politik begreift Verkehr, Mobilität und Stadtplanung als ein gesamtes System, keines wird ausgesperrt, aber dennoch klar Prioritäten gesetzt und kommuniziert, wie dies unübersehbar Werbung für den Verkehrsverbund macht.

ÖPNV Vorteile werden klar gezeigt:
Wie weit kannst du fahren für 1 Gramm CO²? Normales Autos: 7,2 Meter, E-Auto: 10,7 Meter, Bahn: 62 mal die Strecke zwischen Lund und Malmö (18 Kilometer)

Schlaues und pfiffiges Marketing tragen das Ihre dazu bei. Dass z.B. Busfahren viel mehr ist, als schnöde zum Ziel zu kommen, dass Busfahren so richtig cool und hip ist, macht gerade der dänische Verbund „Midtrafik“ in seinem Werbespot vor. Fahrkarten existieren gefühlt nur noch als e-Tickets auf Smartphones, in Kopenhagen wird nur noch eine Chipkarte an ein Lesegerät gehalten – einmal beepen beim Einsteigen, einmal beim Aussteigen und Tarife, Zonen und pipapo sind Vergangenheit. So begeistert das über beide Länder übergreifende Verkehrssystem, schnell, flexibel, einfach, Radmitnahme und Wifi sind selbstverständlich, keine Zukunftsmusik.

Hamburgs Politiker sollten eine Reise in die Öresundregion machen und selbst einmal auf Entdeckungs- und Erweckungtour gehen. Hier gibt es alles geballt auf engem Raum, hier wird sichtbar, woran es in Deutschland mangelt: Der Einsicht, dass es ohne eine Einschränkung des Individualverkehrs nicht geht. Dass gute Verkehre, sprich der Umweltverbund – Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV – nur als tatsächlich im Zusammenhang gedachte Einheit ihre volle Wirkung entfalten können.

Wie das geht, darüber hat Jan Gehl ganz aktuell in Zusammenarbeit mit GREENPEACE eine sehr einleuchtende Broschüre herausgebracht: „Rollenwechsel – Konzept für eine neue Mobilität in Städten“ [PDF Download]. Gerade mal 21 Seiten braucht es – reich bebildert, illustriert und mit Fakten gefüllt -, um anzufangen, Stadt umzubauen.

Hamburg, Sommer 2016. Die HVV-Preise sollen wieder steigen, wie jedes Jahr, seit 2012 ging’s beinahe um satte 13 Prozent nach oben [„HVV-Tickets sollen wieder teurer werden“, NDR.de, 10.08.2016]. Verbannung der rußenden Dieselschleudern aus der Innenstadt? Vergiss es, die blaue Plakette wird’s nicht geben [„Kennzeichnung für Dieselautos: Umweltministerium zieht Pläne für Blaue Plakette zurück“, SPIEGEL ONLINE, 10.08.2016].

Ach ja, und Bürgermeister Olaf Scholz sagt, dass es mit ihm keine Fahrverbote von abgasskandalgeplagten Diesel-PKWs geben wird [„Unsozial, Olaf Scholz schließt Fahrverbote in Hamburg aus“, Hamburger Abendblatt, 05.08.2016].  Das sei unsozial und darum mit ihm nicht zu machen. Unsozial ist dabei aber genau das – nichts zu tun. Scholz sagt auch immer wieder, dass nichts zu Lasten des Autoverkehrs geschehen dürfe – schließlich solle niemand ausgeschlossen werden. Herr Bürgermeister Scholz, sollten Sie dies hier lesen, beantworten Sie doch bitte mal eine einzige Frage:

„Meinen Sie wirklich, dass die Städte in der Öresundregion Menschen von individueller Mobilität ausschließen?“

 

Zum Schluss kurz in eigener Sache:
Es ist ruhig geworden in letzter Zeit auf „Osterstraße autofrei!“. Hinter den Kulissen ist aber viel passiert. Nach der Sommerpause geht’s wieder rund! Freut euch auf jede Menge frischen Wind für diese Stadt.

Lieber über Leichen

Gefühlt in den 60'ern stehen geblieben - Einrichtung von Tempo 30 Zonen in Hamburg
Gefühlt in  Wirtschaftswunderzeiten stehen geblieben – Einrichtung von Tempo 30 Zonen in Hamburg

Zur Zeit spielt sich eine wahre Provinzposse in Eimsbüttel um Tempo 30 im Eppendorfer Weg ab. Die Linkspartei Bezirks-Abgeordneten Jürgen Kahlert und Peter Gutzeit haben am 31. März 2016 in der Bezirksversammlung Eimsbüttel einen Antrag eingebracht, der genau dies forderte. In der Bezirksversammlung wurde er von der rotgrünen Regierungskoalition abgelehnt und stattdessen in den Kerngebietsausschuss verwiesen, wo er am 4.4. nochmals von rotgrün abgelehnt wurde. Wie kann es sein, dass eine Partei wie die Grünen, die für sich den Anspruch erhebt, Hamburg zur Fahrradstadt zu machen, solch ein Ansinnen ablehnt?

Aus dem Bundesverkehrsministerium ließ Minister Dobrindt kürzlich verlauten, dass es Kommunen zukünftig einfacher gemacht werden soll, vor allem vor Kitas, Schulen und ähnlichen Einrichtungen, Tempo 30 anzuordnen (Pressemitteilung Bundesverkehrsministerium, “Es muss nicht erst Tote geben”, taz, 18. Februar 2016 ). Darüber gab es hier ebenfalls einen Beitrag („Tempo 30 für ganz Eimsbüttel“). Auf diese Ankündigung bezog sich auch der Antrag der LINKEN Lokalpolitiker. Folgerichtig listet der Antrag denn auch ganze 16 Einrichtungen für Kinder auf dem etwa 1,5 Km langen Eppendorfer Weg-Abschnitt auf, der durch Eimsbütteler Territorium führt und fordert der einfachheithalber gleich durchgängig Tempo 30.

Abgelehnt wurde das Ansinnen von den GRÜNEN offenbar, weil sich dieser Antrag eben nur auf „Ankündigungen“ von Gesetzen berufen würde, die vielleicht irgendwann mal kommen. Solange diese in der STVO nicht in Gesetz gegossen sind, könne man einen derartigen Antrag leider nicht unterstützen. Amen.

Irgendwas stimmt da  nicht.
Seit Jahren versuchen auch die GRÜNEN, mehr Tempo 30 einzurichten. Mehrere Anträge wurden von der Straßenverkehrsbehörde, im Hamburger Fall die Polizei, abgelehnt. Typische Begründungen dafür sind dann z.B. folgende: Es gebe keine Verkehrssicherheitsdefizite, es sei eine wichtige Verbindungsstraße, Tempo 30 könne es „nur räumlich begrenzt“ geben, „Empfehlung für Tempo 30 liegt nicht vor“ usw. usf.. Die Grünen haben längst selbst kapiert, wie betonköpfig die Hamburger SPD ist und haben scheinbar keinen Plan, wie eine längst überfällige Einrichtung sonst gelingen könnte. Dies als Fakt zu bejammern und gleichzeitig einen Antrag, wie ihn nun die LINKEN eingebracht haben und der immerhin das Ziel hat, die Verkehrsbehörde vielleicht irgendwann einfach zu zermürben, nicht zu unterstützen, ist schon wirklich arm. Gerade von den GRÜNEN, die aus eigener Geschichte besser wissen sollten, dass Gesetze eben oft erst kommen, nachdem genügend Druck aufgebaut wurde – woher und wie auch immer, dürfte man da mehr erwarten.

Dabei gibt es eine ganze Armada von Punkten, die geeignet sind, als Argumente Pro Tempo 30 eingebracht zu werden:

  • Im Eppendorfer Weg gab es seit 2000 im Jahresschnitt 164 Unfälle, dabei gab es 314 Leichtverletzte, 39 Schwerverletzte und 2 Tote zu beklagen. Für die Polizei, weil gerade in dieser Straße die Tendenz sinkend ist, Grund genug, nichts zu unternehmen. Für viele zeugen die Werte hingegen davon, dass eine Unfallopferzahl nahe Null noch in weiter Ferne liegt. Zudem bretterten laut Geschwindigkeitsmessungen 2015 über 9% der Autos mit über 50 Km/h durch die Straße. (siehe Drucksache – 20-1434)
  • In Eimsbüttel haben die Unfälle von 2014 auf 2015 um 4,8% zugenommen. 2014 gab es 9200 Unfälle, 2015 knapp 9650. Dabei waren 2015 die Radfahrer mit 36 Beteiligten die größte Opfergruppe, gefolgt von 30 PKW-Fahrern und 21 Fußgängern. Wem es dabei am meisten „weh“ getan hat, kann man sich denken. (siehe Drucksache 21/2968)
  • In vielen anderen Städten geht schon heute deutlich mehr Tempo 30, nicht nur auch auf Hauptstraßen sondern teilweise sogar flächendeckend. Bad Wörishofen führt dafür zur Zeit einen Rechtsstreit um nachzuhelfen (Trendsetter Tempo 30). Hamburg ist piefiges Mittelfeld. Das Beste daran: Hier hält sich eh fast kein Mensch daran. Andere Städte wie Berlin und Hull in England kommen da auf 80% bzw. 90% Einhaltungswerte. (siehe Tempo 30 in der Realität – und jetzt?)
  • Es gibt eine parallel verlaufende Hauptverkehrsstraße, sie nennt sich Ring 2, das scheint allen Beteiligten offenbar bisher vollends entgangen zu sein.
  • Unfallschwere wird stark verringert – Sicherheit steigt. Erwiesene Sache.
  • VCD setzt sich dafür ein („Tempo 30 muss Regel statt Ausnahme werden„), der adfc auch („ADFC unterstützt Länderinitiative für Tempo 30„).
  • Es gibt einen Unterschied zwischen Tempo 30 ZONE und nur Tempo 30. Wenn Zone wegen Geschäftsstraße dort nicht gehen sollte, dann doch wohl zumindest die reine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30.
  • Zonen sind erstes Mittel in Wohngebieten. Im Eppendorfer Weg wohnen doch überall Menschen?!?
  • Es führt keine Buslinie durch den fraglichen Eimsbütteler Abschnitt
  • Es gibt Tempo 30 Abschnitte auf der Stresemann Straße. Bundesstraße. Oberhauptverkehrsstraße. Gilt seit Jahren. Es gab aber auch Protest mit Mitteln des zivilen Ungehorsams. Wollen die GRÜNEN sich nun illegal auf den Eppendorfer Weg setzen?
  • Auf der Mö gilt sogar nur Tempo 25!!!!!! Das gilt auch für Taxis. Dass dort kein MIV fahren darf, ist eine andere Sache.
  • Was sagt das Klimabarometer? Was die Lärmmessungen?
  • Und zu guter Letzt: Tempo 30 geht sogar im Eppendorfer Weg – leider nur im Hoheitsgebiet des Bezirks Nord. Warum?????

Nicht erst seit gestern scheint ganz offensichtlich zu sein, dass in Hamburg deshalb nichts Größeres voran geht, weil der Willkür der Polizei, die nach Gutsherrenart über Für und Wider entscheiden kann, Tür und Tor geöffnet sind. Es wäre nur ehrlich von den GRÜNEN, offen einzuräumen, dass es mit dieser SPD zu keinen nennenswerten Änderungen kommen wird. Es ist ja nicht so, dass gar nichts passiert, aber das, was passiert, ist oftmals nur halbgar geplant und umgesetzt. Bestes Beispiel ist die Fahrradstraße im Harvestehuder Weg.

Zur Zeit macht das Bündnis für den Radverkehr die Runde durch die Bezirksregierungen. Alle sollen, ähnlich wie beim Bündnis für den Wohnungsbau, hinter dem stadtweiten Vorhaben stehen. Ein wesentlicher Punkt der grünen Fahrradstadt Hamburg sind die Radschnellwege, die in dieser Legislatur leider nur geplant werden sollen. Im Papier dazu heißt es auf Seite 9 unter „Radschnellwege“:

„Da auf Hamburger Stadtgebiet die Einrichtung von über mehrere Kilometer selbstständig und kreuzungsfrei geführten Radschnellwegen nur im Ausnahmefall möglich ist und weitgehend besiedelte Bereiche vorliegen, sind Ausbaustandards für „urbane Radschnellwege“ noch zu definieren.“

Man muss sich diesen einen Satz, an dem sich zeigen wird, wohin die Reise gehen wird, auf der Zunge zergehen lassen. Erstens die „mehrere Kilometer„. Das gleiche Problem gibt es in urbanen Gegenden schon innerhalb von Hundert Metern. Zweitens das Wörtchen „definieren„… Was will man da definieren, wenn selbst so etwas „kleines“ wie eine Verkehrsberuhigung im Eppendorfer Weg auf Eimsbüttels Seite nicht gelingt?

Das grüne Lieblingskind Fahrradstadt wird nur funktionieren, wenn der Umweltverbund, also sowohl das Fahrrad als auch der ÖPNV als auch der Fußgänger, massiv gefördert werden. Der beste Weg dahin führt über Tempo 30. Denke- und Weichenstellungen müssen auf allerhöchster Ebene passieren. Katharina Fegebank sollte ihrem Partner, der SPD, einige gewisse Dinge ins Ohr flüstern.

Ansonsten bleiben nur zwei Möglichkeiten: Den offenen Konflikt zu wagen und notfalls die Reißleine zu ziehen. Oder stillschweigend weiterzuwurschteln. Und darauf spekulieren, dass es irgendwann doch noch zu Tempo 30 kommen wird. Wenn es die nächsten Toten gibt. Der halbherzige Tempo 30 Abschnitt in der Bundesstraße macht die Hamburger, somit auch die GRÜNE Logik mehr als deutlich, die an Zynismus wohl kaum zu überbieten ist.

 

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weitere Infos zum Thema gibt es auf der Seite der europäischen Bürgerbewegung für Tempo 30 – sehr umfassend, mit gewaltigen Linksammlungen. http://de.30kmh.eu

Das Bundesumweltministerium ist da auch schon schon deutlich weiter. Im Oktober 2015 veröffentlichte es ein Papier mit Namen „Neues Zusammenleben in der Stadt„. Darin heißt es z.B.:

Für eine nachhaltige, klimagerechte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung brauchen wir die kompakte und funktionsgemischte Stadt der kurzen Wege. In ihr sind die unterschiedlichen Verkehrsmittel integriert und intelligent verknüpft. Fußgänger- und Fahrradverkehr, die öffentlichen Verkehrsmittel und nachhaltiger Wirtschaftsverkehr müssen Vorrang genießen. Eine Stadt, in der das Auto zwar ein Verkehrsmittel unter vielen ist, aber nicht mehr eine dominante Rolle spielt, ist lebenswerter, umweltfreundlicher und schafft neue Flächen für Wohnraum und Erholung.

„30 reicht! – Die Verkhersini Eimsbüttel“ trifft sich demnächst wieder: 25. April, 19 Uhr, „Mathilde“ in der Bogenstraße 5. Komm‘ gerne vorbei!