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Kuscheln auf der neuen Osterstraße

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…und da lässt du dein Kind radeln??? Oder Oma?

Nun ist zu sehen, was bisher fast niemand sehen wollte: Vom neuen „Schutzstreifen“ auf der Osterstraße bleibt de facto nicht wirklich etwas über. Zumindest nicht, wenn Autos und Busse die neuen Mittelinseln passieren. Dann wird es eng, richtig eng. 7,5 Millionen Euro wurden aus der Radförderung genommen und du bekommst – das:

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Nur etwa 5 Minuten stand ich heute Mittag an der neuen Osterstraße auf Höhe des Zugangs zum Unna Parks vor den Mittelinseln und konnte den ganzen Radler-Horror sofort bestaunen. Alles war dabei. Etwa jedes zweite Auto fuhr über die Schutzstreifen-Markierung. Das dürfen sie, sollen es aber nicht, wenn Radfahrer vor ihnen sind. Dann wird überholt – und die enge Fahrbahn keinen Zentimeter breiter.

Gestern gab es einen schweren Unfall mit einem 9 jährigen Jungen in Hamburg Horn. Genaue Umstände sind noch nicht bekannt, aber immerhin soviel: „Plötzlich tauchte der Junge mit seinem Fahrrad auf der Fahrbahn auf“.
Vor etwa zwei Wochen ereignete sich im Hofweg auf der Uhlenhorst ein heftiger Unfall, bei der eine Radfahrerin schwer verletzt wurde. Die Ursache war offenbar ein Fahrzeug, welches wegen Gegenverkehr ausgewichen ist und dabei in die Radfahrerin krachte. „Vision Zero“ (Trafikverket, Schweden) sieht anders aus.

Im Hofweg gibt es keine Schutzstreifen, von der Horner Speckenreye weiß ich es nicht. Was aber bleibt ist etwas anderes: Das, was man hier oben auf den Bildern sieht, kann es jedenfalls nicht sein.

Radeln auf der Fahrbahn schützt vor nichts – höchstens vor Platzwegnahme zuungunsten des KFZ-Verkehrs. Wann begreift Hamburg, dass die Streifenmalerei nicht den Radverkehr fördert, sondern ein Spiel mit der Unversehrtheit und dem Leben der eigenen Bürger ist?

siehe auch:
„Einladen(d)“
„Schutzstreifen“ auf „Hamburg steigt auf“

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Radler pimpen KFZ-Infrastruktur

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Hier verschwinden sie – 7,5 Millionen Euro Fahrradkohle

Irgendwo war es mir schon einmal untergekommen, verschwand dann aber wieder auf unerklärliche Weise von der Oberfläche. Vor kurzem hatte ich eine kleine Diskussion mit einem weiteren Aktivisten, der sich ebenso für ein allgemeines Umdenken der Verkehrssituationen und Planungen einsetzt und ich bin erneut darüber gestolpert: Hamburgs Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer pimpen die KFZ-Infrastruktur. Kein Witz.

Der Osterstraßenumbau wird finanziert aus Mitteln des Haushaltstitels „Förderung des Radverkehrs“ – 7,5 Millionen Euro werden also entnommen, um es Fußgängern angenehmer zu machen, den Autofahrern bloß keinen Nachteil zu verschaffen und den Geschäftsleuten wird durch eine Aufwertung der rote Samt-Teppich ausgerollt („Neben der Förderung des Radverkehrs soll die Maßnahme zudem einer deutlichen Stärkung der Osterstraße als Einkaufs- und Nahversorgungsbereich Rechnung tragen.“ [Ausschreibung Stadtraumerneurung Osterstraße]), denn sie zahlen nun keinen Cent dazu. Und für die Radfahrer, nun ja, für die werden, um es plump zu sagen, ein paar Piktogrämmchen auf die MIV-Fahrbahn gepinselt.

Wahrscheinlich sollte gar nicht so deutlich ersichtlich werden, aus welchen Töpfen der Umbau nun tatsächlich finanziert wird, denn stundenlange Recherche brachte trotz Transparenz-Portal wenig Brauchbares zutage. Es gibt aber diesen Artikel vom Abendblatt, der nicht nur mich stutzig machte:

„Die rund sieben Millionen Euro von der Stadt kommen aus dem Haushaltstitel „Förderung des Radverkehrs“. Die Bezirksversammlung hatte im Dezember vergangenen Jahres beantragt, dass der Radverkehr auf der Osterstraße neu geordnet werden soll.“
‚Die Osterstraße wird zur Flaniermeile‘, Hamburger Abendblatt, 3.6.2013 ([€], googlen)

Außerdem findet man einen Antrag von einigen SPD Abgeordneten und der SPD Fraktion, in der am 5. Dezember 2014 der Senat aufgefordert wird, insgesamt 6,5 Millionen Euro in zwei Tranchen aus dem Einzelplan 7 (Haushalt Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation) zu entnehmen und dem Bezirk Eimsbüttel zur Verfügung zu stellen (995.000 Euro wurden dem Bezirk schon 2013 / 2014 bereitgestellt). Am 16. Dezember 2014 nickt die Bürgerschaft das ab (siehe Seite 74 unten links).

Kein Wunder, dass die beiden Wörter „Förderung“ und „Radverkehr“ wie ein Bollwerk vor fast jedem relevanten Treffer zum Umbau der Osterstraße geschoben werden. Überall das Gleiche – egal ob in der Ausschreibung, in Dokumenten der Bezirksversammlung Eimsbüttel und erst recht in allen bürgerbeteilungsvorgaukelnden Informationsbroschüren. Wenn man ein wenig genauer nachschaut, stößt man dann aber auch auf andere interessante Dinge. Im „Haushaltsplan 2015/2016“ der FHH, Einzelplan 7 (Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation) unter 4.2.1 – Vorwort zum Aufgabenbereich 269 Verkehr und Straßenwesen – lernt man z.B., was hier alles unter „Förderung des Radverkehrs“ verstanden wird:

„Förderung des Radverkehrs mit den Schwerpunkten Velorouten, markierte Radverkehrsführungen auf den Fahrbahnen, Stärkung des Radverkehrs in den Stadtteilen und Ausbau des StadtRad-Systems, Förderung des Zufußgehens und alternativer Verkehrsformen wie CarSharing und Elektromobilität, zeitliche Koordinierung von Baustellen im Netz der Hauptverkehrsstraßen.

Ich bin kein Behördenmensch, aber wenn mich nicht alles täuscht, gibt oder gab es eben dafür einen Extratopf mit Geldmitteln, in diesem Falle müsste es sich um den „Mini-Etat“ 7200.741.02 handeln. Zumindest wird er so in der „Radverkehrsstrategie für Hamburg Fortschrittsbericht 2015“, Seite 30; Tabelle 8.1. benannt. Hier ist fein säuberlich aufgelistet, wie viel Mittel aus welchen Förder- bzw. Investitionsetats seit 2008 zur Verfügung standen. In den Jahren 2013 und 2014 z.B. gab es hier 3,6 bzw. 5,6 Millionen Euro zu holen. Und davon muss offensichtlich einiges übriggeblieben sein, wie sonst sollte noch so viel Kohle für die Osterstraße übrigbleiben? Und, warum ist da eigentlich überhaupt was übriggeblieben? War das gewollt? Einen mangelnden Bedarf hat es in dieser Stadt sicher nicht gegeben.

Schon ganz schön frech, dass aus dem Pott „Förderung des Radverkehrs“ so mir nix dir nix mal eben eine komplette Stadtraumerneuerung finanziert wird. Eines muss an dieser Stelle klargestellt werden: Es geht in keiner Weise darum, einen Keil zwischen Fußgänger und Radfahrer zu treiben. Beide sind ein wesentlicher Teil eines umweltfreundlichen Verkehrs, den es ohne Frage zu fördern gilt. „Osterstraße autofrei!“ hat sich immer sowohl für Fußgänger als auch für Radfahrer stark gemacht. Das soll so bleiben.

Wir haben eben gelernt, dass „Förderung des Radverkehrs“ auch für’s Zufußgehen zuständig ist. Macht es die Sache darum „gerechter“? Nein! Es handelt sich im Falle des Osterstraßenumbaus um eine komplette Neugestaltung eines Stadtraumes, einhergehend mit einer gewollten allgemeinen Aufwertung, die vor allem auch den Geschäftsinhabern und Immobilienbesitzern entgegen kommt (siehe Ausschreibung). Es geht um praktizierte Stadtentwicklung, und dafür gibt es wiederum entsprechende Finanzierungsmöglichkeiten und sicherlich ebenso entsprechende Haushaltsetats. Dass es auch anders geht, macht der Umbau der „Fuhle“ in Barmbek vor. Der hat „nur“ 4,8 Millionen Euro gekostet und wird aus dem Städtebauprogramm „Aktive Orts- und Stadtteilzentren“ finanziert („Die Fuhle bekommt ihr Comeback – endlich“, Hamburger Abendblatt, 18. April 2013 [€], googlen). Und oh Wunder – auch hier bekommen die Fußgänger mehr Platz, müssen die Radler auf die Straße und dürfen nach wie vor Autos fahren.

Die Osterstraße allein kostet bekanntlich 7,5 Millionen Euro, das ist ungefähr soviel, was in etwa im Jahr 2007 für den Radverkehr insgesamt ausgegeben wurde – für ganz Hamburg, wohlgemerkt. Allein diese Dimensionen machen deutlich, was für eine Unverschämtheit es ist, diese Gelder nun völlig ungeniert Geschäftsleuten, Immobilienbesitzern und vor allem auch den Autos hinterher zu werfen.

Was die wirklichen Kosten betrifft, die tatsächlich anfallen, um die Osterstraße „radgerecht“ (wenn man es denn überhaupt so nennen kann) umzubauen, kann man schnell ausrechnen:

Schutzstreifen kosten etwa 10 € pro laufenden Meter. Dazu gibt es alle 50 Meter ein Piktogramm, das kostet 100 € bis 200 € das Stück (bzw. € 5 / lfd Meter). Auf einer Länge von 1,1 Km wird die Osterstraße umgebaut, da kommen wir bei beidseitiger Ausführung auf etwa 33.000 €, die das Anbringen der Schutzstreifen kosten. (Kostenkalkulation nach: Handbuch für die kommunale Praxis. Schriftenreihe der ivm Nr. 3, S. 28) 

Das ist bei weitem nicht alles! Der gute Radfahrer braucht gute Fahrradbügel – und die soll er auch bekommen. Rechnen wir mal 300 solche Bügel (670 Stellplätze), die kosten etwa 135 € das Stück, dann macht das nochmal 40.500 €. Preis nach Angabe Bezirksamt Mitte Berlin, Kleine Anfrage 0756/IV vom 4.Juli 2014, unter zu 3. Ok, lassen wir die Hamburger Edel-Variante vielleicht ein paar Kröten teurer sein, machen wir’s glatt, sagen wir 45.000 €.

Wie dem auch sei, kommen wir da insgesamt auf etwa 80.000 €.

Das sind kaum wahrnehmbare 1% der 7,5 Millionen.

Und niemand schreit SKANDAL!

Und nun kommts:
Das, was für RadfahrerInnen mit all der Kohle nun an der Osterstraße verbuddelt und umgesetzt wird, ist so ziemlich das Schlechteste, was sie haben können. Um genau zu sein, ist es – vor allem in diesem Fall – sogar schlechter als vorher. Fahrradstreifen? Fehlanzeige! Aufstellflächen vor den Autos? Nix da! Grüne Welle für Radfahrer? Träum weiter! Stattdessen gibt’s, wenn überhaupt, nur Schutzstreifen und ein paar Piktogramme und noch immer viele Parkplätze – hinter den Schutzstreifen natürlich. Dass es dort gerade in einer aktiven Einkaufsstraße zu ständigen Park- und Haltemanövern kommt, ist logisch. Dazu kommt: Auf Schutzstreifen darf man als Autofahrer ausweichen und sogar bis zu 3 Minuten halten. ‚Tür auf und mal eben zum…‘ dürfte dann in der kompletten Osterstraße, gerade vor dem Hintergrund der Parkplatzhalbierung, zum Normalzustand werden. (Über die – aus Radfahrersicht – völlig in den Sand gesetzte Planung wurde hier schon des öfteren berichtet). Gerade in einer solchen Situation, die Radfahrer nicht auf geschützten, baulich vom motorisierten Verkehr getrennten Radwegen fahren zu lassen, sondern sie ins Blechgetümmel zu treiben, ist schon grotesk.

Dazu kommt: Tempo 30 konnte für die Osterstraße (bisher) nicht durchgesetzt werden, also werden bauliche Maßnahmen zur Entschleunigung ergriffen. Da wären die Mittelinseln, die Verschwenkungen und Mittelstreifen. Da wären – neben den querenden Fußgängern – aber auch die Radfahrer, die quasi als lebendige Poller die Autofahrer bremsen sollen. Kinder als Knautschzone, wenn diese auf ihrem Schulweg die Osterstraße mit ihren Rädern befahren? Ab 11 Jahren MÜSSEN sie auf die Schutzstreifen, selbst dann, wenn wissenschaftlich erwiesen ist, dass Kinder erst mit dem 14. Lebensjahr in der Lage sind, sich voll und ganz auf Gefahren im Straßenverkehr konzentrieren zu können. Das ist nicht nur grotesk, hier wird’s krank. Erste Reaktionen nach dem Umbau der Fuhlsbüttler Straße, die jetzt Abschnittsweise mit Schutzstreifen versehen wurde, bestätigen bereits die Fehlplanung („Eine schöne Aufwertung“, Elbe Wochenblatt, 12. Januar 2016).

Seit einigen Jahren wird nun in Hamburg fleißig gepinselt und die „Trendwende“ eingeläutet. Auch dazu noch ein paar recht aktuelle Zahlen:

Die abschließenden Verkehrsunfallzahlen für das Jahr 2014 lagen bei Redaktionsschluss noch nicht vor. Die vorläufigen Zahlen von 2014 weisen auf 3.272 Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung hin. Das ist gegenüber dem Vorjahr 2013 eine Steigerung von 8,6 %. Des Weiteren ist folgende vorläufige Anzahl von verunglückten Radfahrern/-innen zu beklagen: Getötete Radfahrer 11, Schwer verletzte Radfahrer 224, Leicht verletzte Radfahrer 2.185, Gesamt 2.420 Tab. 4.1: Vorläufige Anzahl verunglückter Radfahrer 2014

Dies ist eine deutliche Steigerung von 9,4 % bei den verunglückten Radfahrern gegenüber 2013. (Radverkehrsstrategie für Hamburg Fortschrittsbericht 2015, Seite 20 , PDF Download)

Es ist fraglich, ob die Zunahme der Unfälle auch etwas mit den neuen Schutz- und Fahrradstreifen zu tun haben, oder ob es allein daran liegt, dass der Radverkehr im allgemeinen zugenommen hat. Aktuelle Zahlen scheinen seit 2008 aber nicht vorzuliegen.

1% der Kosten also tatsächlich für den Radverkehr, 99% für alles andere.
Das ist, worum es geht. Denn was alles könnte man mit diesen 99% noch anstellen, wenn es richtig eingesetzt würde?

5 Millionen Euro wurden für das erste, 5 km lange Teilstück auf einer bis zu 6 m breiten Trasse des Radschnellweges Ruhr ausgegeben. 4,6 Km bräuchte es nur, um einen solchen Weg von der Osterstraße zum Rathausmarkt zu realisieren. Blieben immer noch knapp 2,5 Millionen übrig, dafür müsste man (zumindest theoretisch) etwa 125.000 km Straßenlänge mit Schutzstreifen versehen können. Oder etwa 83.000 km mit vernünftigeren Fahrradstreifen, die in der Markierung etwa 15 € lfd. m kosten (Kostenkalkulation nach: Handbuch für die kommunale Praxis. Schriftenreihe der ivm Nr. 3, S. 28). Oder etwa 6200 Km wirklich gute, etwa 2 m breite Radwege bauen. Tatsächlich wurden in Hamburg im Jahre 2013 nur etwa 6,5 Km neue Fahrradstreifen bzw. 8,6 Km neue Fahrradwege angelegt, wie der Senat selbst am 29. Juli 2014 auf eine große Anfrage der SPD antwortete (siehe Seite 3). Das ist schlimmer als ein Armutszeugnis.
Das ist totales Versagen.

Der größte Teil städtischer Wegstrecken bleibt unter 5 km. Optimal für Fahrrad- und Fußverkehr. Nimmt man noch den Transitverkehr von der Bundes- und Osterstraße eröffnet sich Raum für Fahrrad und Fußgänger. Müssen nur noch die bestehenden gewerblichen und sozialen Verhältnisse gesichert werden gegen eine ungezügelte Gentrifizierung, könnten Oster- und Bundesstraße als mustergültige Beispiele für zukunftsgerechten Stadtverkehr “in die Geschichte eingehen”.
(Ein Unterzeichner der Petition „Osterstraße autofrei!“)

Die Osterstraße und die 7,5 Millionen – es bleiben die Fragen im Raum, warum weder von den GRÜNEN noch vom ADFC Hamburg lautstark gegen diese Zweckentfremdung der Gelder protestiert wurde oder wird. Auf dem Blog „Hamburg steigt auf“ gibt es Versuche, den Gründen dafür auf die Spur zu kommen. Ich finde sie in der Tat durchaus sehr nachvollziehbar. Wer also mehr zu den Hintergründen wissen möchte, sollte sich auf dieser Seite ein wenig umschauen.

Man kann es drehen und wenden, wie man will – es nützt alles nichts: Infrastruktur fürs Zufußgehen und Radfahren ist nun mal vergleichsweise recht günstig, fast billig.

„Diese Art der Stadtplanung sei einfach, gesundheitsfördernd, nachhaltig und vor allem kostengünstig“, sagt Jan Gehl (mehr dazu im Beitrag „Einladen(d)!“) zu einer humanen Stadtplanung, die zuvorderst den Menschen in den Mittelpunkt stellt. Und das ist doch gerade das Gute daran.

Der anscheinende Missbrauch der Gelder aus der Förderung für’s Rad wurde beim Hamburger Rechnungshof angezeigt.

autofrei! für Baumerhalt und Fahrradschutz

Noch stehen sie zahlreich und sorgen für eine grüne Osterstraße: Bäume
Noch stehen sie zahlreich und sorgen für eine grüne Osterstraße: Bäume

Wenn beim Umbau der Osterstraße weiterhin im Sinne der PKWs geplant wird  und Fahrradstreifen auf die Straße kommen – was ja auf jeden Fall eine gute Sache ist – , werden einige ganz sicher in die Röhre gucken: Bäume.

Vor allem im hinteren Teil der Osterstraße, also dem Stück zwischen Hellkamp und Methfesselstraße, stehen die Bäume beinahe direkt an der Straße. Schöner, alter Baumbestand, der Schatten spendet, Farbe in die Straße bringt und Luft reinigt.

Schön ist’s, wenn Radwege auf die Straßen kommen und diese auch eine ausreichende und vernünftige Breite haben, um zügiges Radeln und dabei selbst auch noch Überholvorgänge zu ermöglichen. Blöd wird’s aber dann, wenn Bäume im Weg stehen:

und dann geht's durch den Busch?
und dann geht’s durch den Busch? Ab Hellkamp wird’s noch enger… Quelle: Eimsbüttel-Fahrradforum-Präsentation 2012

Dieses Bild entstammt der aktuellen Fassung (2012) des Fahrradforums Eimsbüttels – Radverkehrsplanung Eimsbüttel:
Entwicklung der bezirklichen Routen „B“ und „D“ [PDF Download, 15 MB, 168 Seiten]. Auf Seite 48 wird die Kreuzung Schwenckestraße – Osterstraße behandelt. Gut zu sehen, wie geplante Radwege mitten durch die Botanik laufen. Geht ja auch schlecht anders, weil es ab dieser Kreuzung und weiter Richtung Methfesselstraße richtig eng wird.

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Wer ist zukünftig im Weg? Autospuren oder Fahrradwege?

Auf der allgemeinen, öffentlichen Infoveranstaltung am 24. Februar im Hamburg Haus wurde diese Thematik auch angesprochen – ich zitiere aus dem Protokoll, welches man sich auf der Hamburg.de Seite [PDF Download, 250 KB]  auch in ganzer Länge herunterladen kann:

Anmerkung aus dem Plenum:
[…]  „Zum Thema Bäume: Bei anderen Umbaumaßnahmen sind viele Bäume gefällt worden. Vom alten Baumbestand soll bitte nichts mehr wegkommen.“

Herr Pröwrock: (Leiter des Fachamts Management des öffentlichen Raumes im Bezirksamt Eimsbüttel)
[…] „Es ist nicht geplant, dass Straßenbäume in großem Umfang fallen sollen. Allerdings gehen Straßenbäume irgendwann zu Grunde, da sie ganz natürlich eine beschränkte Lebenszeit haben. Heutzutage müssen viele Bäume leider früher entnommen werden. Es wird zwar versucht, diese Verluste zu ersetzen, jedoch sind große und alte Bäume nicht wirklich durch junge ersetzbar, diese benötigen viele Jahre, bis sie die Größe der alten erreicht haben. Der Bezirk hat ein hohes Interessen an einem schönen Stadtbild, aber es wird unter Umständen nicht ausbleiben, dass einzelne Bäume weggenommen werden müssen. Details kennt man nach Fertigstellung des Plans.“

Tolle, neue Osterstraße?
Genauso viele Autos wie heute bei deutlich weniger Parkplätzen (etwa 100 entfallen an der Osterstraße), was wahrscheinlich einen umso härteren Kampf um die wenigen verbleibenden zur Folge haben wird bzw. zum Wildparken auf den Fahrradschutzstreifen führt, weniger Schatten und obendrein für die Anwohner wegen fehlendem alten Baumbestand dreckigere Luft? Wer setzt sich dann noch gerne in Restaurants und Cafés in einer trostlos wirkenden Straße an die Tische vor die Tür, wenn es nur noch mickrige, neue Bäumchen gibt, die Jahre, wenn nicht Jahrzehnte brauchen, ehe sie die alten tatsächlich ersetzen können? Am Ende noch „Hamburg, mein Baum, meine Stadt“, und wir zahlen alle mit? 

Überhaupt Fahrradschutzstreifen, die offenbar in weiten Teilen der Osterstraße eingeplant wurden: Hier dürfen Autos „ausnahmsweise“ den Schutzstreifen mit befahren, wenn es durch entgegenkommende Autos / Busse /LKWs etc. zu eng wird. „Ausnahmsweise“ wird hier die Regel sein. Wer wird dann geschützt?! Auch dürfen PKWs auf den Fahrradschutzstreifen bis zu 3 Minuten halten. Für den Kunden, der mal eben zum Bäcker oder in den Blumenladen will, also selbstverständlich – und das sind viele, den ganzen lieben langen Tag lang…. Hier nachzulesen: Flyer Radfahrstreifen, Schutzstreifen aus Hamburg [PDF Download, 1,7 MB]

Dabei ginge es alles auch ganz anders:
Auf einer autofreien Osterstraße dürfte der vorhandene Platz locker reichen, um eine  Fußgängerzone mit schickem Radweg in der Mitte und einen „Notfall“ und Anliefer-, „Anlieger mit Genehmigung“- Fahrstreifen realisieren zu können. Im autofreien Bereich der Osterstraße sollte darum sicher kein gesunder Baum gefällt werden müssen.

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Geht so in Bergedorf….

Radweg und autofreie Zone müssen sich dabei keinesfalls ausschließen, wie Bergedorf wunderbar zeigt.

„Osterstraße autofrei!“ ist besser?
Dann unterstützen Sie sie hier und jetzt und unterzeichnen Sie die Online-Petition!

Eine Studie des  Autoclub Europa (ACE) zum Thema Verkehrssicherheit kommt übrigens zu diesem Fazit:

„Die Formel lautet: Je mehr Fußgänger, Radler und öffentlicher
Personennahverkehr, desto geringer ist das Risiko, einen
folgenschweren Unfall zu erleiden.“
„Auch Autoinsassen profitieren von der Verkehrssicherheit“