Gute Gründe

  • Der heutige Zustand ist katastrophal. Fusswege sind zu eng, Fahrradwege ebenso, ständig kommen sich beide in die Quere. Mit dem Kinderwagen den Engpass zwischen dem Edeka-Eingang an der Ecke Heussweg und dem dortigen U-Bahn Eingang an einem gut frequentierten Sonnabend  zu passieren, gleicht mitunter einem Abenteuer. Mehr Platz muss her!
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  • Der neu gestaltete Fanny Mendelssohn Platz mausert sich zu einem wahren Treffpunkt am Knotenpunkt Osterstraße.  Das ist toll! Es zeigt, wie gut durchdachte Lösungen im öffentlichen Raum auch angenommen werden. Wieso nicht diesen Platz einfach „ein wenig größer“ machen?
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  • Hamburg erfüllt schon jetzt nicht die Vorgaben für saubere Luft, die die EU vorgibt und die im krassen Fall ein jeder EU Bürger einzufordern berechtigt ist. PKW Verkehr in einer Großstadt wie Hamburg ist NICHT der Verkehrsträger der Zukunft. Sowohl in ganz Hamburg als auch im Bezirk Eimsbüttel nimmt der PKW Verkehr ab, Tendenz weiter fallend (Quelle: Fokus Osterstraße, Ausgabe 1, Februar 2014 [PDF Download, 2,02 MB]). Verkehrsträger der Zukunft sind öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder und eben auch Fußgänger. Warum dann nicht denen mehr Platz geben, die die besten Zukunftsprognosen haben?
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  • Tatsächliche Verhältnisse erkennen: Auf der Informations-Auftaktveranstaltung im Hamburg Haus am 24.2.2014 wurde es wunderbar präsentiert: Zu den sicherlich am besten besuchten Läden an der Osterstraße kommen gerade mal 8% der Kunden mit dem Auto. Das gilt sowohl für ein Kaufhaus als auch den großen Lebensmittelsupermarkt an der U-Bahn (Quelle: Präsentation Stadtraumerneuerung Osterstraße
    Auftaktveranstaltung, Folie 15 (PDF Download, 3,1 MB]
    ). Der Rest (92%!!!) kommt zu Fuß, mit dem Rad oder öffentlich. Im Fall des Supermarktes reisen 34% mit dem Rad an, über die Hälfte, nämlich 53% kommen zu Fuß. Es kann nicht sein, dass einer so krassen Minderheit, in diesem Fall den motorisierten Kunden, der größte Teil der Fläche weiterhin zur Verfügung gestellt wird. Da ist es sogar egal, ob als Fahrbahn oder Parkraum.
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  • Verkehrskollaps in den Nebenstraßen? Immerhin passieren die Osterstraße bis zu 16.000 Pkw’s am Tag (Quelle:  Bachelor-Thesis zu dem Thema Shared Space – Ein neuer Ansatz der Verkehrsraumnutzung , Seite 30 [PDF Download, 5,39 MB]).
    Ich bin gebürtiger Südwest-Lokstedter und wohne schon sehr lange in Kern-Eimsbüttel. Lange genug, um statt nur Zahlen, auch ein gesundes Bauchgefühl zu haben. Bei tatsächlich 16.000 Fahrzeugen, die die Osterstraße täglich passieren, sind ganz sicher sehr viele dabei, die schlicht die Kieler Straße auf einem Schleichweg umfahren wollen und weder an der Osterstraße einkaufen wollen noch irgendwo im Viertel wohnen. All diese PKWs haben auf einer Straße, die überwiegend ein Wohngebiet  durchquert, eigentlich nichts zu suchen – zumindest nicht dann, wenn es extra dafür die großen Ausfallstraßen gibt. Anwohner werden ihre Ziele ganz sicher auch über die Alternativen Sillemstrasse, Heußweg, Stellinger Weg und Lappenbergsallee erreichen. Es fahren dann sicher ein paar Autos mehr durch die eben genannten Straßen, aber der Gewinn durch eine autofreie Osterstraße wäre für die Bevölkerung im Quartier insgesamt gesehen deutlich höher.
    Nicht zu vergessen der Heußweg: Die Osterstraße wird auf dem Abschnitt Schulweg/Heußweg stärker befahren als auf dem Abschnitt Richtung Methfesselstraße (Quelle:  Bachelor-Thesis zu dem Thema Shared Space – Ein neuer Ansatz der Verkehrsraumnutzung , Seite 30 [PDF Download, 5,39 MB]). Weil viele einfach in den Heßweg abbiegen. Diese Straße nämlich hat für den innerquartierlichen PKW Verkehrsfluss eine wichtigere Funktion als es die Osterstraße hat, sie schließt nämlich weite Teile Lokstedts direkt an die großen Straßen an – in diesem Fall an die Kieler Straße/Fruchtallee. Autofahrer von außerhalb, die meinen, eine für den Durchgangsverkehr gesperrte Osterstraße durch andere Straßen im Viertel umgehen zu wollen, werden spätestens nach dem zweiten Versuch entnervt aufgeben: Für sie gibt es rechts der Osterstraße keine sinnvolle Alternative. Sich links durch die Lappenbergsallee mit all den Fußgängerampeln quälen zu wollen, ist auch keine Lösung. Der Zeitvorteil im Vergleich zur Nutzung der Kieler Straße dürfte hier sogar ins Minus rutschen. Bleiben also die Autos der mehr oder weniger direkten Anwohner und die der 8% Kunden. Das werden nie und nimmer 16.000 Autos am Tag sein.
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  • Bei einer für den Durchgangsverkehr (teilweise) gesperrten Osterstraße würden Fruchtallee und Kieler Straße überlastet werden, könnte man nun einwerfen. Zieht man allerdings die Autos ab, die über den Heußweg Richtung Lokstedt abfließen und bedenkt man auch hier, dass der allgemeine PKW Verkehr tendenziell auf dem absteigenden Ast ist bzw. in nächster Zukunft auch durch den weiteren Ausbau des ÖPNV weiter abnehmen wird, sollte Platz für die die Osterstraße umfahrenen Fahrzeuge sein. Große Ein- und Ausfallstraßen wie Fruchtallee / Kieler Straße haben schließlich die Aufgabe, viele Autos aufzunehmen um sie schnell und vor allem auch um die Wohnquartiere herum aus dem Stadtgebiet zu befördern. Für nichts anderes als dafür sind diese breiten Bundesstraßen da. xxx 
  • Mit dem Auto zum shoppen an die Osterstraße zu fahren ist sicher noch nie eine Freude gewesen. Es gibt nur 750 Parkplätze an der Osterstraße, davon ein Großteil in den Garagen von Karstadt und der Karl Schneider Passage. Effektiv sind es direkt an der Straße deutlich weniger. Wie hoch also ist wohl die Wahrscheinlichkeit, zur besten Einkaufszeit hier mit dem PKW einen legalen Parkplatz zu finden, ohne falsch oder in zweiter Reihe zu Parken? Hoch sicher nicht. Was macht es dann für einen Unterschied, wenn noch einige Parkplätze wegfallen würden, was so oder so passieren wird, wenn Radwege auf die Straße kommen? Sie werden auch dann nicht wirklich einen Parkplatz an der Straße finden. Anzunehmen, dass Parkplätze allein es richten und mehr Kunden zum Kauf in den Läden animieren, halte ich für einen Trugschluss. Nicht wenige Parkplätze sind das Problem, sondern sich in den letzten Jahren rapide ändernde Einkaufsgewohnheiten der Kunden. Man muss nur mal schauen, wie viele Paketzusteller in den Straßen ringsherum unterwegs sind, um Online gekaufte Ware auszuliefern. Die verhängten Schaufenster am Grindelhof haben das Problem deutlich genannt. Sich gut, einladend und interessant zu präsentieren, das sind die Rezepte für mehr Kundschaft in den Geschäften. Welche Rahmenbedingung könnte hier besser sein als eine Fußgängerzone, die tatsächlich Lust auf Bummeln und Stöbern macht?
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  • Niemand soll in seiner Mobilität, die sie oder er gebraucht, durch Ausschluss eingeschränkt werden. Auch in einer Fußgängerzone wird es möglich sein, das Taxen z.B. geh-beeinträchtigte Menschen weiterhin vor der Tür der Arztpraxis absetzen können. Anwohner könnten mit einer in der Scheibe ausliegenden Sondergenehmigung vor ihre Haustür fahren, um schwere Einkäufe oder Möbel, usw. auszuladen. Auch Lieferverkehr am Vormittag muss möglich sein. Ebenso muss gewährleistet werden, dass Betriebe, die in Hinterhöfen ihren Sitz haben, ihrer Arbeit nachgehen können – auch hier könnte es Sondergenehmigungen geben. Dann aber nur zum Durchfahren der Zone. Etwa so, wie es heute und schon sehr lange in der Lokstedter Grelckstraße funktioniert – allerdings nur in eine Richtung und nur für genehmigte Anlieger. Tempo 20 maximal. Langes oder gar Dauerparken ist dann natürlich weder gewollt noch möglich. Kurz: Auf einer Straße, die 2 Fahrspuren je Richtung hat und Parkstreifen oftmals auf beiden Seiten besitzt, muss es möglich sein, eine Fußgängerzone so einrichten zu können, dass Liefer- und berechtigter (direkter) Anwohnerverkehr sinnvoll integriert werden können. Auch die Altonaer Große Bergstraße zeigt, wie eine Lösung aussehen könnte.  Das ist keine Frage des nicht Könnens, sondern schlicht des politischen Wollens.
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  • Wohin mit meinem Auto? Parken für Anwohner in Eimsbüttel ist in der Tat ein Wettlauf gegen die Zeit: Ab 16.00 Uhr noch vernünftige Parkplätze zu finden, ist in vielen Straßen ein Spießrutenlauf, falls es dann nicht sowieso schon aussichtslos ist. Daran würden einige an der Osterstraße wegfallende Parkplätze auch nicht wirklich etwas ändern. Lösungen sollten eher im Bau weiterer Quartiersgaragen gesucht werden. Auch Anwohner-Park-Zonen, wie es sie in Teilen der Fuhlsbüttels, in Mitte und auf Sankt Pauli schon heute gibt, könnte ein Ausweg sein.  Dritte Möglichkeit könnte sein, heute bereits vorhandene Garagenplätze zu nutzen, wie es das  Karstadt-Parkhaus anbietet – € 69.-/Monat. Als letztes böte sich an, einfach noch ein wenig zu warten. Kamen 2005 486 Pkw’s auf 1000 Hamburger Einwohner, welches dem höchsten Stand seit 1970 entspricht, waren es 2012 nur noch 409 Pkw’s pro 1000 Einwohner (Quelle: Statistisches Jahrbuch Hamburg 2012/2013 Statistikamt Nord, Seite 155 [PDF Download, 1,89 MB]). Wenn auf einem Osterstraßenabschnitt 1000 Menschen wohnen, könnten hier 77 Parkplätze entfallen und es entspräche schlicht den statistischen Realitäten. So viele Parkplätze, wie die Stadt bisher bereit gestellt hat, wird es in einigen Jahren nicht mehr zwangsläufig geben müssen. Dafür sorgt der abnehmende Individualverkehr mit dem Pkw ganz von selbst.
  • Die Osterstraße ist keine Flaniermeile. Wer „bummelt“ schon gerne an dieser Straße? Eher ist es heute ein „müssen“, weil’s anders  nicht geht. Wäre die Osterstraße eine Flaniermeile, würden sicher deutlich mehr Fussgänger die Straße frequentieren und auch extra deswegen zu dieser Straße kommen. Der Laden-Mix ist ja gut. Von kleinen Läden bis zu  großen Ketten ist alles da. Wo gibt’s das sonst so ähnlich? Was ist ähnlich vorbildlich an den HVV angeschlossen wie die Osterstraße? Die Osterstraße hat sicher ein enormes Potenzial. Vor allem und gerade auch im Außengastronomie-Bereich. Man muss es nur nutzen wollen. Und dafür beste Voraussetzungen schaffen. Auf ein leckeres Essen in Dieselschwaden hat nun wirklich keiner Lust.
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  • Kann das funktionieren? Einen Teil der Osterstraße tatsächlich für den Verkehr zu sperren? Bleiben dann nicht lauter Kunden weg? Verödet die Straße nicht? Am Südlichen Tibarg-Ende, in den Collonaden, am Grindelhof wurden Autos später wieder zugelassen. Sollte man es riskieren, dies an der Osterstraße jetzt wieder zu versuchen? Aber ja doch, klar! Die Osterstraße verbindet die Mitte eines wirklich quirligen Viertels. Rund um die U-Bahn Osterstraße ist am meisten Betrieb, sicher. Immer noch erstaunlich viel Frequenz gibt es aber auch an den beiden Enden, also am Schulweg und auch an der Methfesselstraße, von wo es zur U-Bahn Lutterothstraße ein Katzensprung ist. Der Tibarg hat das Problem, dass der Südliche Bereich (Richtung Niendorfer Marktplatz)  das Manko einer wenig einladenden tristen Sackgasse hat. Die Collonaden führen schon immer ein Schattendasein hinter den großen Meilen, Jungfernstieg, Mö, Spitalerstraße usw. Bös‘ gesagt ist es so, dass hier, wenn die Bürohengste nach Hause sind – vor allem im Winterhalbjahr – nichts mehr los ist. Anders wieder die Situation am Grindelhof, dem es schlicht an Masse vorbeischlendender Kundschaft fehlt. Der Grindelhof erfüllt nicht eine so „zentrale Funktion“ wie die Osterstraße. Als „zentral“ im Univiertel könnte man eher die Bereiche Uni in Richtung Dammtor nennen bzw. die Grindelallee, nicht aber den Grindelhof. Die Osterstraße weist keine dieser wichtigen Merkmale der anderen weniger erfolgreichen Fussgängerzonen aus. Die Osterstraße kann sich (auf jeden Fall von der Art her) eher messen lassen mit Ottenser Hauptstraße, Mö oder der Großen Bergstraße. All diese Strassen haben eines gemein: Sie sind autofrei. Wenn nicht ganz, dann in jedem Fall teilweise. Die Osterstraße fleht geradezu darum, endlich dazugehören zu dürfen. Wir sollten es wagen!
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  • Deutlich höhere Lebensqualität für alle – vor allem für Anwohner und die Menschen, die an der Osterstraße arbeiten. Sie können sich über eine deutliche Lärmreduzierung freuen und bekommen sauberere Luft obendrein. Negative Stressfaktoren werden gesenkt, der Umgang untereinander dürfte entspannter werden. Dies dient dem Wohle aller.
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  • Geplante 7 Millionen Euro für die Umgestaltung der Osterstraße sind viel Geld. Für eine bloße „Verschönerung“ der Straße durch aufgemalte neue Radwege oder ähnliches, jedoch ohne das Straßenkonzept tatsächlich ganz neu zu denken, sollte das Geld sinnvoller eingesetzt werden. Ausbau von Velorouten abseits der Osterstraße, Ausbesserung von Radwegen allgemein im Bezirk sind dann sicherlich brennendere Knackpunkte, die es keinesfalls zu vernachlässigen gilt. Wenn weiterhin auf voller Länge der Osterstraße sowohl mindestens 2 Fahrspuren, ggf. Abbiegespuren, Fahrradwege auf die Straße verlegt werden und zusätzlich noch Raum für Parkplätze vorhanden sein soll, wird niemand etwas gewinnen – außer vielleicht, sich ein wenig besser fortbewegen zu können. Am Status quo ändert sich dabei überhaupt nichts. Die Osterstraße würde so in ihrer Entwicklung stehen bleiben, wo sie auch heute steht. Das wäre sicher ein Fehler – und verdammt schade.

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