Alle Beiträge von Kai

Fahrradstadt schwer gemacht

kfhh_farbe_uniEs ist immer wieder ist es erstaunlich, wie schwer man sich in Hamburg tut, die Fahrradstadt als etwas Ernsthaftes oder gar Ganzheitliches zu begreifen, zu denken und vor allem zu bauen. Doch statt sich mit ihren Bedürfnissen ein wenig tiefgehender zu beschäftigen, muss wieder mal die Oberfläche herhalten, auf die – voila! – ein bisschen weiße Farbe kommt und plötzlich ist die Fahrradstadt über Nacht wieder um ein Stückchen gewachsen. Mit dieser Taktik tut sich vor allem Altona gerade besonders hervor.

Mehr zu den Themen

Neuer Radweg vor dem Bahnhof, das Geschacher um den Elbstrandradweg und über einen Unfall an einem Zebrastreifen, bei dem eine 17-jährige Schülerin schwer verletzt wurde, die nur auf ihrem Fahrrad fuhr,

findet ihr im hier im Original-Beitrag auf KURS FAHRRADSTADT.

Butter bei die Fische, liebe GRÜNE und adfc Hamburg

flyer_mangelhaft_800

Seit zwei Jahren arbeitet der rot grüne Senat an der „Fahrradstadt Hamburg“. Extra dafür wurde ein Behördenbündnis Namens „Bündnis für den Radverkehr“ geschlossen und eine „Radverkehrsbeauftragte“ installiert. Seitdem wurde und wird an vielen Stellen in dieser Stadt für die Radfahrenden gebaut – mit einem ernüchternden Ergebnis. Geradezu als schallende Ohrfeige kann man die Resultate des aktuellen Fahrradklimatests 2016 bezeichnen, der vom Fahrradclub adfc in Auftrag gegeben und vor wenigen Tagen veröffentlicht wurde. In Hinblick auf Fahrradfreundlichkeit mischt Hamburg kräftig mit – in hintersten Rängen. So muss sich unsere Stadt mit einem lausigen 31. Platz vergnügen, von 39.

In der Kategorie „Komfort“ kommt Hamburg bei der Frage „…sind Wege für Radfahrer/innen angenehm breit und erlauben ein problemloses Überholen langsamerer Radfahrer/innen“ auf die mangelhafte Note von 5,1. Nur dürftig besser sieht es in Sachen „Sicherheit“ aus: „Bei uns fühlt man sich als Radfahrer/in sicher“ – Note 4,6. Ebenso mangelhaft auch der „Stellenwert“: „Bei uns überwacht die Stadt bzw. Gemeinde streng, dass Autos nicht auf Radwegen parken“ – Note 5,3.

Alle Hamburg Ergebnisse können hier eingesehen werden:
http://hamburg.adfc.de/fileadmin/redaktion/Verkehr/Fahrradklimatest/2016/ADFC_Fahrradklima-Test_Hamburg.pdf

Da gibt es nichts schön zu reden und da nützt es auch nichts, dass Hamburg sich vom 35. auf den 31. Rang vergleichbarer Städte hochschrauben konnte. Das geht nämlich allein auf das hervorragende Einzelergebnis von StadtRAD Hamburg zurück.

Die Hamburger Grünen sollten die ihrigen Schlüsse aus den miesen Noten ziehen. Der Hamburger adfc hingegen sollte sich ernsthaft fragen, ob die von ihm gefahrene Linie so weiter haltbar ist. Immer wieder bekomme ich Nachrichten von Leuten, die vom hiesigen adfc frustriert und wieder ausgetreten sind. Die Interessen der Fahrradfahrenden zu vertreten sollte eindeutig mehr bedeuten, als diese scheinbar in erster Linie an den Bedürfnissen sicherer und schneller RadfahrerInnen anzupassen, die mit Mischverkehr auf den Fahrbahnen kein Problem haben.

Vor allem sollte der Hamburger adfc endlich anfangen wirklich gute und sichere Lösungen einzufordern, statt hinterher über derartige Ergebnisse zu jammern, wie wieder einmal gestern in der Morgenpost zu sehen war: „Fahrradklima-Test Das schlechte Zeugnis für die Radstadt Hamburg„. Mehr Mut von der Politik zu erwarten ohne selbst mutig voranzuschreiten – das passt einfach nicht.

Die Zeit der halben Sachen ist vorbei!

Fordert sichere und gute Radwege nach dänischem und niederländischem Vorbild – sicher und gut für alle Menschen von „3 – 99“.

Fordert Fahrradstraßen, die es am Ende auch wirklich sind und nicht wie hier oftmals weiterhin verkappte Durchgangsstraßen für den MIV.

Fordert Velo-Routen, die sicher und zügig zum Ziel führen und sich nicht in Zick-Zack-Kursen mit diversen Stopps erschöpfen.

Fordert „protected Bikelanes“ und Kreuzungsdesigns, welche Unfallzahlen minimieren können.

Stellt euch den tatsächlichen Herausforderungen, vor denen der Radverkehr in Hamburg steht. Unterstützt öffentlich und berichtet auch euren Mitgliedern gegenüber von den Aktionen „Radentscheid Hamburg“ und KURS FAHRRADSTADT.

Für KURS FAHRRADSTADT haben bis heute bereits 1.353 Menschen den offenen Brief an Bürgermeister Olaf Scholz unterzeichnet, um den politischen Druck von unten weiter aufzubauen. Täglich werden es mehr. Wer es noch nicht getan hat, mit „mangelhaft“ aber auch nicht wirklich zufrieden ist, sollte es gerne jetzt tun.
Offenen Brief unterzeichnen: www.change.org/p/kurs-fahrradstadt
Mehr Infos rund um KURS FAHRRADSTADT: https://kursfahrradstadt.wordpress.com

Und die Großen lässt man laufen – von Blümchen, Diesel und Verkehrswende von unten

_MG_2190
Neue Osterstraße: Vorne voll öko, dahinter geht so.

„Auch künftig wird mit jedem Fahrzeug jedes Ziel in der Stadt erreichbar sein“ – unter diesem Motto aus düstersten Zeiten der autogerechten Stadt hat Hamburg kürzlich den neuen Luftreinhalteplan vorgestellt „Senat legt neuen Luftreinhalteplan vor“, hamburg.de, 2. Mai 2017 [http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/8675696/2017-04-26-bue-luftreinhalteplan/]. Mit diesem Plan hat unsere Stadt mal wieder unter Beweis gestellt, dass sie nichts verstanden hat. Nichts von der „active mobility“, der Förderung von günstigem und umweltfreundlichen Fuß- und Radverkehr, nichts von einer nachhaltigen Entwicklung im Verkehrsbereich, nichts vom Schutz der eigenen Bevölkerung vor Lärm, Abgasen, Gefahren im Straßenverkehr und restlos zugeparkten Straßen. Stattdessen wurde in den Behörden offenbar gerechnet bis zum Umfallen und heraus kommt eine Aneinanderreihung von lauter Dingen, die alle nicht wirklich neu sind und die für sich genommen auch nicht unbedingt schlecht sind. Das Problem ist – es ist zu wenig. Interessant ist dagegen, was natürlich alles nicht kommt: Keine generellen Fahrverbote für dreckige Dieselautos, keine Umweltzone, kein reguläres Tempo 30. Dafür soll es in zwei Abschnitten auf der Max Brauer Allee und der Stresemannstraße von wenigen hundert Metern Länge Fahrverbote für Diesel-PKWs und LKWs geben, die nicht die neueste Abgasklasse 6 erfüllen. Natürlich sind Anlieger und Lieferverkehr ausgenommen. Wie unser roter Bürgermeister und sein grüner Umweltsenator sich die Durchsetzung in der Praxis vorstellen, bleibt vorerst ein Geheimnis. Und wenn schon, fährt der Stink-Diesel halt in der Parallelstraße am kleinen „Hindernis“ vorbei. So einen Plan zu präsentieren und ihn dazu noch Luftreinhalteplan zu nennen, ist nur noch erbärmlich.

38.000 Menschen weltweit sterben jedes Jahr, weil Diesel-Abgaswerte nicht eingehalten werden, wie eine aktuelle Studie zeigt „107.000 Tote durch Dieselabgase“, MDR Wissen, 15. Mai 2017 [http://www.mdr.de/wissen/umwelt/diesel-stickoxide-toeten-menschen100.html]. Leidtragende sind dabei besonders Kinder, weshalb Greenpeace vor diversen Schulen auch in Hamburg Messungen durchführte „Dreck macht Schule“, Greepeace, 26. April 2017 [http://www.greenpeace.de/node/16780/feed.xml]. Das weiß wohl auch Hamburgs grüner Umweltsenator Jens Kerstan. Dadurch, dass er einen Luftreinhalteplan vorlegt, der eher ein schlechter Witz ist, muss die Frage erlaubt sein, wer letztlich alles die Verantwortung trägt für Gesundheitsschäden auf Grund von dreckiger Luft in Hamburg. Die Schuld allein auf andere (Autohersteller, Reedereien,…) abzuschieben wird damit immer schwieriger. Eine Wiederwahl womöglich auch. Es wäre eine gute letzte Chance gewesen, endlich die Reißleine zu ziehen. Stattdessen lässt Kerstan durchblicken, dass er offenbar selbst nicht so ganz richtig glaubt, was er da an Maßnahmen vorlegt. „Senat will Luft verbessern“, taz hamburg, 2. Mai 2015 [https://www.taz.de/Archiv-Suche/!5402103&s=luftreinhalteplan+hamburg/]. Glaubt er wirklich, so ein guter Umweltsenator sein zu können?

Dabei wissen alle, dass öffentlicher Raum und Platz ein endliches Gut ist. Wenn Hamburg weiter wächst und damit auch der Verkehr, braucht es neue Konzepte. Sie werden aber nur dann wirksam sein, wenn Prioritäten gesetzt werden. Wenn man von dem Einen nimmt und dem Anderen gibt. Wenn man eine Vision davon hat, was man eines bestimmten Tages erreicht haben möchte. Wenn man einen Plan hat. Unser Senat hat ihn jedenfalls nicht.

Kürzlich hatte ich ein nettes Gespräch mit einem Stadtentwickler. Wir kamen dabei auf München zu sprechen. Die Bayernmetropole hat schon längst begriffen, dass sie ganz schnöde eine Menge Geld sparen kann, indem sie auf’s Fahrrad setzt. Man merkt es auch, wenn man mit offenen Augen und vor allem auch Ohren dort unterwegs ist. Langsam kommt auch in Deutschland Bewegung in die Sache und neue Studien bringen es nun auch hierzulande zu Tage: Radverkehr ist günstig, „Kommunale Kostenrechnung: Investitionen in Radverkehr für Städte am günstigsten“ [https://www.uni-kassel.de/uni/nc/universitaet/nachrichten/article/kommunale-kostenrechnung-investitionen-in-radverkehr-fuer-staedte-am-guenstigsten.html].

Während bei uns auf der Ecke nun auch der Umbau des Straßenraumes zwischen der Osterstraße und dem Stellinger Weg sowie der Eichenstraße in vollen Gange ist und die Baustelle auf der Osterstraße selbst nach gut zwei Jahren langsam Richtung Zielgerade geht und sich zu großen Teilen Althergebrachtes neu in Asphalt manifestiert, hat München „mal eben“ eine weitere Fußgängerzone in der City eingerichtet. Versuchsweise, für ein Jahr. „Sendlinger Straße komplett autofrei“, gesehen am 15. Mai 2017, [http://www.muenchen.de/aktuell/2016-06/verkehrsversuch-sendlinger-strasse-beginnt.html] Schilder aufstellen, ein paar provisorische Bänke, Blumenkübel aber auch das Durchsetzen des Versuchs scheinen auf ein überwiegend positives Echo zu fallen. Vor zwei Wochen hatte ich die Gelegenheit, durch diese Straße zu laufen. Obwohl es diverse Läden und Geschäfte, Einfahrten zu Privatgrundstücken und Hinterhöfen, Gewerbe- und Arzthäuser gibt, ist kein Auto unterwegs. Dafür aber Fußgänger, wohin man sieht. Mich würde es sehr wundern, sollte sich die Osterstraße in Sachen Gewerbe / Einzelhandel und AnwohnerInnen mit dieser Straße in München nicht vergleichen lassen können. Während die Autostadt München (BMW) Chancen nutzt, ist die Nicht-Autostadt Hamburg stark darin, Chancen zu vergeben.

Aber wir wollen ja gar nicht alles nur negativ sehen. Für Fußgänger hat sich auf der Osterstraße in der Tat vieles getan. Im Frühjahr verwandelt sie sich inzwischen in ein wahres Blumenmeer. Das ist ja schon mal was. Wild diskutiert wird dagegen noch immer, ob für Radfahrende wirklich gute Lösungen gefunden wurden. Viele sehen es nicht so. Allein im Elbe Wochenblatt sind immer wieder Beiträge zum Thema zu finden. „Osterstraße, sind Radfahrer hier sicher?“ 14.06.2016, [http://www.elbe-wochenblatt.de/eimsbuettel/lokales/osterstrasse-sind-radfahrer-hier-sicher-d41334.html]

Wir können froh sein und uns freuen, dass die ehemalige Umwelthauptstadt von Europa, unsere Stadt (2011), in der Tat Vollgas gibt, wenn es darum geht, für seine Bürgerinnen und Bürger nur das Beste zu wollen und die Verkehrswende ganz praktisch und aktiv anzugehen. „Firstmover“ – so verheißungsvoll und cool kommt daher, was Teile der Parkplatz-geplagten Stadtteile Ottensens und Eimsbüttel hätte umkrempeln sollen [http://www.firstmover.hamburg/index.html]. Ein Bündnis aus Stadt, Hochbahn und BMW wollte austesten, inwieweit BewohnerInnen bereit sind, ihr eigenes Auto gegen Carsharing-Fahrzeuge aufzugeben. Für jedes auf diese Weise abgeschaffte Auto sollte ein Parkplatz für Carsharing eingerichtet werden. Wieso die Macher dann auf die drollige Idee kommen, auf Infoflyern halb begrünte Straßen zu zeigen, erschließt sich nicht ohne Weiteres. Den gleichen Effekt schien es auf die Angesprochenen gehabt zu haben – nämlich fast Null. 9 „Autohaushalte“ in Ottensen und nur 6 in Eimsbüttel wären u.U. bereit gewesen, ihren eigenen PKW abzugeben. Erfolg geht anders. „Modellversuch: Nur wenige Hamburger wollen eigenes Auto abschaffen“, Nahverkehr Hamburg, 21. März 2017 [http://www.nahverkehrhamburg.de/modellversuch-nur-wenige-hamburger-wollen-eigenes-auto-abschaffen-7982/]. Blöd, dass mit diesem Angebot des Carsharings nur eine freeflow Variante vorgesehen war. Doch wer hat schon Lust, genau dann, wenn ein Auto gebraucht wird, darauf zu hoffen, dass dieses dann auch tatsächlich in unmittelbarer Nähe zur Verfügung steht? Mit der Abschaffung des eigenen Autos sollte zudem der Luxus verbunden sein, auf lästige Parkplatzsuche verzichten zu können und stattdessen auf einen garantierten Abstellplatz eines stationären Anbieters zählen zu können. Nur „Smart City“-Lösungen anzubieten, bringt es eben nicht. Das seien letztlich ohnehin nur „Gimmicks“, mit denen Industrie und Dienstleistung vor allem Geld verdienen wollen, weshalb der dänische Star der Stadtentwicklerszene Jan Gehl in „Smart Cities“ vor allem eines sieht: Humbug. „Die Leute wollen Gesellschaft“ – taz, 9. Mai 2017 [https://www.taz.de/Archiv-Suche/!5403802/] Schön zu sehen ist dieser „Humbug“ auch in einer neuen Kooperation zwischen Telekom und Hamburg, die 11.000 Parkplätze vernetzen möchte, um Autos direkt zu freien Parkplätzen zu navigieren. Wenn das mal gut geht. „Hamburg macht Parken einfach – mit der Telekom freie Parkplätze finden, buchen und bezahlen“, Telekom, 19. März 2017 [https://www.telekom.com/de/medien/medieninformationen/detail/hamburg-macht-parken-einfach-488342].

Total smart kommt auch eine ganz andere Sache daher, die heiß diskutiert wird – der Elbstrandradweg am Ufer Övelgönnes. Dass dabei nicht nur ein weiteres leicht rauhes und authentisches Fleckchen Hamburgs zerschnitten wird, scheint ebenso wenig zu stören wie die Tatsache, dass auch dieser Weg in jeder höher auflaufenden Flut in den Wellen versinken wird. Man darf gespannt sein, was als nächstes kommt.

Wirklich rocken tun die Verkehrswende andere. Oslo verbannt ab 2019 den individuellen Verkehr aus der gesamten Innenstadt und wird dort alle Parkplätze abbauen. Schon länger wurde das wirklich ambitionierte Projekt angekündigt, jetzt wird es ernst. „Oslo – Journey to car-free“, Video, [https://vimeo.com/212846367]. Ein Dieselfahrverbot an Tagen, an denen diese Maßnahme geboten scheint, gibt es natürlich auch längst. Stockholm hat sich entschieden, ähnliche Wege einzuschlagen „Stockholm Is Coming for Oslo’s Car-Free Crown“, Citylab, 12. Mai 2017 [https://www.citylab.com/design/2017/05/stockholm-pedestrian-downtown-plans-oslo/526464/].

Klar ist, dass nur eines zählt: Jeder einzelne qm², der dem Autoverkehr genommen und umgewidmet wird für gute Rad- und Fußwege, für Grünflächen, neue Plätze oder sinnvolles Carsharing, hilft, diesen zu senken. Mit dem Sinken des Verkehrs kann dem enormen und verschwenderischen Verbrauch der Ressource „Raum“ Einhalt geboten und entgegengewirkt werden. Nur so lassen sich zudem die schädlichen Emissionen eindämmen, die nicht nur noch immer für 16% aller Emissionen in diesem Land stehen, sondern die sich offenbar im Gegensatz zu allen anderen Bereichen einfach nicht reduzieren lassen. SUV und Co sei Dank. Bleibt ein radikaler Einspar-Effekt aber aus, war’s das mit dem 1,5° Ziel des Pariser Klimaabkommens. Derzeit steuert die Welt eher auf einem 2,6° bis 3,2° Pfad dem buchstäblichen Untergang entgegen. Vielen Inselstaaten reicht es dafür nämlich schon, wenn 1,5° länger überschritten werden.  „Emissionsquellen“, Umweltbundesamt, 10. Januar 2016 [https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimaschutz-energiepolitik-in-deutschland/treibhausgas-emissionen/emissionsquellen#textpart-1] sowie „1,5-Grad-Ziel gerät außer Reichweite“, Klimaretter-Info, 1. Juli 2016 [http://www.klimaretter.info/forschung/hintergrund/21498-1-5-grad-ziel-geraet-ausser-reichweite]

„Künftig wird mit jedem Fahrrad jedes Ziel in der Stadt erreichbar sein – sicher, entspannt und bequem“ – so in etwa müsste es eigentlich heißen. Und weil von der Politik nicht viel zu erwarten ist, machen es die Leute eben selbst. In diesem Frühjahr tut sich mehr denn je in der Stadt. Wenn sich sonst nichts bewegt, drehen wir erst richtig auf.

Berlin hat den „Volksentscheid Fahrrad“ – in der Hansestadt bildet sich nun der „Radentscheid Hamburg“. Nach Berliner Vorbild soll dabei womöglich ein Fahrrad-Gesetz erarbeitet werden und zur Volksabstimmung gebracht werden, um den PolitikerInnen Beine zu machen. Klar, dass auch ich mich in dieser Gruppe engagiere, denn die Ziele sind identisch. JedeR, die oder der Lust hat, kann sich gerne beteiligen. Mehr Infos gibt es dazu auf der Facebookseite https://www.facebook.com/raHHdentscheid/, auf twitter https://twitter.com/raHHdentscheid oder auch bei mir mailto:kursfahrradstadt@hamburg.de

Doch es dreht sich noch mehr:
#Dreh Deine Stadt“ veranstaltete am 13. Mai im Centro Sociale ein Barcamp für Mobilität und lebenswerte Städte. Ausrichter waren der Volksentscheid Fahrrad Berlin, das Netzwerk Lebenswerte Stadt e.V. / Changing Cities und die Radentscheid Hamburg Initiative. Erstaunlich gut war die tagesfüllende Veranstaltung besucht und die Berliner vom Netzwerk Volksentscheid Fahrrad, die zahlreich gekommen waren, wussten, wie sie Begeisterung für’s Thema entfachen konnten. In über 20 Sessions wurde vorgestellt, diskutiert und angeregt. Von „wie baue ich ein Feinstaub-Messgerät“ bis zu „Politik tötet“ war alles dabei.

Einen Tag später fand am Sonntag am gleichen Ort der erste offizielle Auftakt zum „Radentscheid Hamburg“ statt. Eine weitere derartige Veranstaltung ist auch noch für den 28. Mai, 13 Uhr im Centro Sociale (U-Bahn Feldstraße) geplant.

Unterstützung gab es auch aus einer ganz anderen Ecke. Der NDR brachte die Doku „Der Fahrradkrieg – Kampf um die Straßen“ am 24. April 2017 ins Fernsehen, 45 min [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/45_min/Der-Fahrradkrieg-Kampf-um-die-Strassen,sendung631726.html]. Wer sie noch nicht gesehen hat, sollte es am besten nachholen – der Film ist nicht nur sehr interessant, er bringt auch schonungslos die Hamburger Defizite und grotesken Peinlichkeiten ans Tageslicht und entlarvt die „Fahrradstadt Hamburg“ als eine Stadt, die es gar nicht so ernst meint mit ihren radelnden BewohnerInnen.

Mit seiner Petition „Weniger Autos – mehr Lebensqualität“ hat Fabian Hanneforth, ebenfalls Mitstreiter beim Radentscheid Hamburg, es geschafft, unser Thema in den letzten Tagen wieder in die Medien zu bringen.[https://www.change.org/p/machen-sie-alle-öffentlichen-parkplätze-kostenpflichtig-weniger-autos-mehr-lebensqualität]. 2.310 Leute haben gegen kostenlose Parkplätze schon unterzeichnet.

Und, last but not least, natürlich auch die von mir gestartete Aktion KURS FAHRRADSTADT gehört in diese Reihe. Sie hat gerade den Sprung über die 1.300er Marke geschafft – leider noch immer ohne Unterstützung durch die Medien. Nicht nur meine, auch die Ideen, der Einsatz und die Hilfe anderer haben all dieses auf die Beine gestellt. Helft bitte wenn es geht mit, diese Aktion weiter bekannt zu machen. Deshalb zuletzt noch einmal die Bitte, euren Freunden, KollegInnen und Bekannten vielleicht den Tipp zu geben, doch einmal bei KURS FAHRRADSTADT vorbeizuschauen und ebenfalls zu unterzeichnen. Und auch: Wer Lust hat, mich und diese Aktion zu unterstützen, möge sich einfach und unkompliziert gerne bei mir melden: mailto:kursfahrradstadt@hamburg.de.

Jede einzelne dieser Aktionen ist ein wichtiger Baustein für eine bessere, lebenswertere Zukunft in dieser Stadt. Zusammengenommen braut sich endlich auch in Hamburg etwas zusammen, was durchaus das Zeug hat, auch unsere Stadt gehörig aufzuwirbeln und frischen Wind fürs Rad, für Fußgänger, für saubere Luft, weniger Autoverkehr und mehr Freiheit und Lebensfreude zu bringen.

flyer_buskuscheln
Muss das wirklich sein? @spdhh @OlafScholz @GRUENE_Hamburg @DHLPaket @hochbahn @HH_BWVI @GPurtul @wegeheld @raHHdentscheid @adfc_Hamburg                                                       Tweet KURS FAHRRADSTAT vom 11. Mai 2017

Hm, und nun?!?

_MG_6351
Gleich geht’s ganz auf den „Radweg“ – also – der Bus ist gemeint

Gerade eben an der Bushalte U-Bahn Osterstraße erlebt: Ich warte auf den Bus, er kommt und weiter hinter ihm folgen einige Radfahrende auf dem neuen Schutzstreifen. Der Vierer fährt ran, Türen auf, ich rein und weil’s voll ist, gehe ich nach hinten durch und sehe wieder die Radfahrer, die nun bis auf wenige Meter hinter den Bus aufgefahren sind. Doof nur, dass nun der Bus, der noch längst nicht fertig ist, ihren „Radweg“ blockiert, denn er verläuft ab hier direkt auf der Bushaltestelle. Sie, offenbar ein etwas älteres Pärchen, beginnen nun, links am Bus vorbei zu radeln. Kaum sind sie auf Höhe der Busziehharmonika angekommen, fährt dieser an. Um kurz darauf wieder vor der noch roten Ampel anzuhalten. Die beiden Radfahrer lassen sich zurückfallen, scheren nun wieder hinter den Bus ein und möchten wieder ganz nach rechts, um zurück auf „ihren“ Schutzstreifen zu kommen. Aus irgendeinem Grund fährt der Bus doch nochmal einige Meter vor, um abermals wieder abrupt zu bremsen. Während der Mann auf dem Rad wieder auf dem Schutzstreifen ist, wäre die Frau bei dieser Aktion beinahe an die hintere rechte Busecke gerasselt. Alles nochmal gut gegangen, die beiden schauen sich fragend und leicht verwirrt ob der Situation an, dann setzen alle ihre Fahrt fort.

 
Ich finde, das Verhalten der Radfahrer entspricht eigentlich dem ganz normalen Menschenverstand. Parkt oder hält etwas auf meinen Wegen, fahre ich, wenn es geht, daran vorbei. Mal angenommen, die Radfahrer wären noch einige Meter weiter gekommen, der Bus fährt parallel ab, dann stehen die Radler gleich links vom Bus an der Haltelinie – mitten auf der Kreuzung und weit ab vom Schutzstreifen.
 
Radwege direkt über Bushaltestellen zu führen ist doch Mist! Leider wird dieses Vorgehen immer mehr in Hamburg eingeführt, schön zu sehen auch an der Kreuzung Osterstraße/Schulweg auf dem Ring2. Hört bitte auf mit diesen undurchdachten Fahrrad-Lösungen, die alles sind, nur eines nicht: Sicher. Gebt den Bussen, was Busse brauchen – und den Rädern, was Räder brauchen. Aber richtig!
 
Ein Grund mehr, jetzt KURS FAHRRADSTADT gut zu finden und auf change.org zu unterzeichnen.

Fahrradstadt Millionen im Trüben?

schutzstreifen-osterstrasse
Klare Sache: Für Radfahrer nur das Beste!

Am 14. Januar  dieses Jahres erschien auf diesen Seiten der Beitrag „Radler pimpen KFZ-Verkehr“. Es ging darum, dass der Umbau der Osterstraße, der mit etwa 7,5 Millionen Euro zu Buche schlägt, aus den Kassen zur „Förderung des Radverkehrs“ bezahlt worden sei. Dass das ein starkes Stück ist, gerade, wo vor allem Radfahrer oftmals aufgrund zugeparkter Radstreifen das Nachsehen haben, habe ich schon mehrmals deutlich gemacht. Wir haben auch versucht zu  errechnen, welchen Anteil die Kosten für tatsächliche radverkehrsfördernde Maßnahmen darstellen müssten – und kamen auf etwa 1%.

Wir wollten es genauer wissen und konnten Heike Sudmann, Bürgerschaftsabgeordnete und Stadtentwicklungs- sowie Verkehrspolitische Sprecherin von DIE LINKE gewinnen, um Licht ins Dunkle zu bringen. Zusammen haben wir erst eine Weile diskutiert und so konnte sie durch intensiven Austausch mit uns eine kleine Anfrage erarbeiten, die sie am 1. September eingereicht hatte. Am 9. September kamen die ersten Antworten:

Auszug aus Teil A – Kosten und Finanzierung:

3. Aus welchen Aufgabenbereichen und aus welchen jeweiligen Produktgruppen der BWVI wurden Gelder für den Umbau der Osterstraße auf den Bezirk übertragen?
Die Mittel wurden aus dem Aufgabenbereich 269 – Verkehr und Straßenwesen übertragen.
a. Wie hoch war der Anteil der Gelder, die explizit für den Radverkehr vorgesehen waren? Bitte detailliert den jeweiligen Betrag sowie den ursprünglichen Verwendungszweck aufführen.
b. Für welchen Zweck waren die restlichen Gelder vorgesehen? Bitte detailliert den jeweiligen Betrag sowie den ursprünglichen Verwendungszweck aufführen.
Die bereitgestellten Mittel wurden nicht anteilig für verschiedene Verwendungszwecke übertragen, so dass ein Radverkehrsanteil nicht getrennt darstellbar ist.

(Was es mit Aufgabenbereich 269 auf sich hat, wird ebenso im Blog-Beitrag vom 16. Januar erläutert).

In Drucksache 21/7000 Band3 – „Stellungnahme des Verkehrsausschusses
an den federführenden Haushaltsausschuss“ erklären Vertreter des Senats auf nochmaliges Nachfragen von Heike Sudmann folgendes:

Die Baumaßnahmen an der Osterstraße, versicherten die Vertreterinnen und Vertreter des Senats, seien nicht aus dem Titel „Förderung des Radverkehrs“ bezahlt worden.

Soweit scheint nun alles klar zu sein. Kein Geld der Fahrradförderung, also alles gut?
Weitere Fragen nach den Kosten sind im zweiten Teil der schriftlichen kleinen Anfrage am 14. November gestellt worden. Die Antworten kamen am 22. November. (Drucksache 21/6689)

5. Eine Unterteilung der aufgewandten Haushaltsmittel nach den Verkehrsarten
beziehungsweise unterschiedlichen Verwendungszwecken ist laut Senatsantwort auf die Drs. 21/5789 nicht möglich. Deshalb stellt sich die Fragen nach den veranschlagten Kosten:

a. Wie hoch sind die Kosten für die Straßenbaumaßnahmen in der Osterstraße pro laufenden Meter veranschlagt (falls es eine andere Bezugsgröße gibt, bitte diese angeben)?
Eine Veranschlagung von Kosten pro laufendem Meter wird nicht vorgenommen.
b. Wie hoch sind die Kosten für die Anlage des Schutzstreifens für Rad Fahrende pro laufenden Meter veranschlagt (falls es eine andere Bezugsgröße gibt, bitte diese angeben)?
Ein Schutzstreifen ist Bestandteil der Fahrbahn; der Kostenanteil wird nicht getrennt ausgewiesen.
c. Wie hoch sind die Kosten für die Fahrradbügel (Anschaffungskosten und Aufstellungskosten pro Bügel sowie die Gesamtkosten)?
Bestehend aus den Anschaffungskosten in Höhe von 199 Euro/Stunde (netto) zuzüglich der Einbaukosten von 76 Euro/Stunde (netto) ergibt sich ein Gesamtpreis von 275 Euro/Stunde (netto). Es werden 397 Bügel eingebaut, die Gesamtkosten betragen 109.175 Euro (netto).

Mehr Intransparenz geht eigentlich kaum noch. Das einzige, was wir konkret als Kosten ausmachen können, sind die Fahrradbügel, die etwas über 100.000 Euro kosten. 100.000 von 7,5 Millionen Euro. Die Osterstraße betreffend, mag diese dürftige Antwort nun okay sein. Wir haben es zur Kenntnis genommen.

Dabei drängt sich aber eine ganz andere Frage auf: Hamburg wird Fahrradstadt und beginnt, sich ans Werk zu machen. Allein bis 2018 können 33 Millionen Euro („‚Fahrradstadt Hamburg‘, Millionen für Velorouten“, Heise Online, 23.06.2016) für bauliche Maßnahmen in Anspruch genommen werden. Nur, wie soll man eigentlich kontrollieren können, ob dies auch passiert, wenn es offenbar beinahe unmöglich ist, zu benennen, was Fahrradstadt tatsächlich kostet? Die Osterstraße veranschaulicht nur zu gut, wie im Hintergrund einiges im Trüben bleibt. Das sollte sich dringendst ändern!

In den kleinen Anfragen von Heike Sudmann ging es zudem auch um die Sicherheit der RadfahrerInnen, die Breite der Schutzstreifen sowie die Frage, warum Tempo30 nicht eingeführt wurde.

Auszug aus Teil B, „Ausgestaltung des Radverkehrs“ heisst es unter anderem:

b. Wird es durchgängig auf beiden Straßenseiten Radfahrstreifen oder Schutzstreifen geben? Falls nein: wo nicht und mit welcher Begründung?
Nein, im Bereich Schwenkestraße bis Methfesselstraße wird der 1,5 m breite Schutzstreifen abwechselnd nur auf einer Seite geführt. Auf der jeweiligen Straßenseite ohne Schutzstreifen wird durch Piktogramme auf die Führung der Radfahrerinnen und Radfahrer auf der Fahrbahn im Mischverkehr hingewiesen. Bei einer Kernfahrbahnbreite von 4,5 m werden keine beidseitigen Schutzstreifen angeordnet.

8. Welche Breite sollen die Streifen für den Radverkehr in der Osterstraße haben?
Siehe Antwort zu 7. und 7.a).

In 7.a steht dies zu lesen:

a. Mit welcher Begründung sollen welche Streifen in der Osterstraße errichtet werden?
Für die Osterstraße wurde ein 1,5 m breiter, dem Regelmaß entsprechender Schutzstreifen geplant. Insbesondere aufgrund des zwingend zu haltenden Baumbestands sowie weiterer straßenplanerischer Elemente (wie z.B. Mittelinseln und überbreite Längsparkplätze als Lieferzone) stellt die Ausführung eines
1,5 m breiten Schutzstreifens die am besten geeignete Lösung dar.

Ab der Schwenckestraße scheint die angeblich am besten geeignete Lösung also einfach nicht mehr zu gelten.

Alle Antworten dazu finden sich in diesen beiden Drucksachen.
Sie zu lesen ist ein weiteres Lehrstück für Reden, ohne was zu sagen.

Kleine schriftliche Anfrage, Heike Sudmann, „Umbau der Osterstraße – Auswirkungen auf den Radverkehr, Teil1“ – Drucksache 21/5789

Kleine schriftliche Anfrage, Heike Sudmann, „Umbau der Osterstraße – Auswirkungen auf den Radverkehr, Teil2“ – Drucksache 21/6689

An dieser Stelle noch einmal ein herzliches Dankeschön an Heike Sudmann.

*******************

Rund 900 Hamburgerinnen und Hamburger sagen inzwischen, dass Fahrradstadt auch besser gehen muss. Wir auch.
Mehr Infos auf der Kampagnen-Seite von KURS FAHRRADSTADT

 

 

kfhhlogo-change-org

 

Für 50 Sekunden zurück in die Vergangenheit

_mg_0849
Vier Bäume mussten nicht wegen Bussen sterben, sondern wegen Autos.

Nun sind sie ab.
Vier Bäume, fast ein Jahrhundert gewachsen und gefallen in Minuten.
Für einige Sekunden, die Busse nun angeblich schneller ans Ziel kommen sollen. Protest der Anwohner und auch der Bezirksversammlung Eimsbüttel im Vorwege wurde einfach ignoriert. („Bäume abgeholzt – Protest ignoriert“, Elbe Wochenblatt, 16.11.2016 und „Ärger um gefällte Linden in Eimsbüttel“, NDR 90,3, 11.11.2016). Der Bushaltestelle der Station Goebenstraße, die nun um wenige Meter von der Gärtnerstraße über die Unnastraße ins Im Gehölz wechselt, stehen nun keine ‚lästigen‘ Bäume mehr im Wege. Dafür halten die Busse nun vor den Schlafzimmerfenstern der AnwohnerInnen im roten Eckhaus.

Während die Stadt Spendengelder sammelt und ihren BürgerInnen ins Gewissen redet, mit der Aktion „Mein Baum, meine Stadt“ aus guten Gründen neues Grün zu pflanzen, lässt sie gleichzeitig gnadenlos die Kettensägen ihr grausames Werk vollziehen. Mehr Ignoranz und mehr Verschaukelung der Wählerinnen und Wähler, die zu Recht frustriert der Politik den Rücken kehren, kann ein rotgrüner Senat mit einem grünen Umweltsenator kaum zeigen. Der oftmals ohnehin heftig kritisierten Busbeschleunigung, der dieses sinnlose Baummassaker zugute kommen soll, hat der Senat so wieder einen Bärendienst erwiesen.

Wer Busse beschleunigen will, wer also A sagt, muss auch B sagen können, nicht Aeinhalb. Denn was nützt einem Bus schon die Ersparnis von im Idealfall höchstens 50 Sekunden, sollte die Ampel vor der alten Haltestelle auf rot sein, wenn die so gewonnene Zeit hinter der Kreuzung gleich wieder verloren geht? Eben.

Ich bin erstaunt, in den vielen Presseberichten und ihren Reaktionen/Leserbriefen darauf eigentlich fast nirgendwo auf das gestoßen zu sein, was es  bräuchte, wenn man Busse wirklich beschleunigen will: Busspuren. So einfach ist’s.

Ich weiss, jetzt kommen sie alle, die sagen, das geht nicht. Weil diese Straße eine wichtige Straße ist, weil sie Ringstraße ist, weil die Leitungsfähigkeit eingeschränkt werden würde, weil die „Leichtigkeit“ des Verkehrs nicht mehr gegeben sei. Aber all das ist nicht der Fall.
Ich kenne die Gegend und wage zu behaupten, dass der weitaus überwiegende Anteil des Verkehrs auf diesem Streckenabschnitt deutlich weniger Wirtschaftsverkehr ist als es z.B. in der Fruchtallee der Fall ist. Das meiste, was hier unterwegs ist, ist eindeutig vermeidbarer Bequemlichkeitsverkehr von Privatfahrern.

Lasst uns weiterdenken: In der Grindelallee wurde zuletzt vorgemacht, dass man von zwei auf eine Spur für den MIV verengen kann. Selbst auf der Stresemannstraße, ebenso eine Bundesstraße, ist dies der Fall. Ausweichen der Autofahrer durch die Quartiere links und rechts ist sinnlos, da auch hier keine Zeitersparnis zu erwarten ist. Monatelang waren Teile der Gärtnerstraße nach dem Sielschaden nur einspurig befahrbar und auch heute, wo aufgrund der Busbeschleunigung gebaut wird, ist dies der Fall. Eimsbüttel und Hamburg haben und werden es überleben. („Dauerbaustelle Gärtnerstraße“, Eimsbütteler Nachrichten, 10.02.2016).

Und noch weiter: Wer sagt denn, dass die Leistungsfähigkeit nachlässt, nur weil MIV Autos nicht mehr ganz so schnell durchkommen? Was ist denn mit besagten Bussen, die man beschleunigen möchte und auf diese Weise auch wunderbar beschleunigen kann? Bis zur Kreuzung Fruchtallee geht’s ab jetzt am täglichen Stau vorbei, entspannt und schnell unterwegs zum Routenziel. Wenn gleichzeitig die Taktung dieser Linie weiter erhöht wird und so nochmals ein gleichzeitiger Mehrwert und eine attraktive Alternative zur Verengung der Autofahrspuren gegeben wird, ist alles vorhanden, Leute zum Umstieg zu bewegen. Und auch dies sei gesagt: Stau gibt es so oder so. Besonders in der Rushhour rund ums Hamburg Haus. Da macht es letztlich keinen Unterschied, in einer oder in zwei Reihen zu stehen. Damit wären wir beim letzten Punkt, der „Leichtigkeit“ des Verkehrs. Es muss nicht Aufgabe der Stadt sein, Probleme zu lösen, welche erst durch die Problemverursacher geschafft werden, indem sie meinen, halt im Stau stehen zu müssen. Es muss vielmehr die Aufgabe der Stadt sein, dafür Sorge zu tragen, dass gerade diejenigen, die umweltfreundlich unterwegs sind, ihr Ziel ohne ausgebremst zu werden erreichen zu können. Ganz nebenbei wäre dies der Weg, um Fahrrad, Fußgänger und öffentlichen Nahverkehr zu fördern, die Umwelt zu schützen, Luft sauber zu halten und Lärm zu reduzieren. Was hier passiert, ist schlimmer als das Gegenteil von allem.

Mit der Kampagne KURS FAHRRADSTADT haben wir genau diese Dinge im Blick. Wir möchten, dass Hamburg beginnt, Wege aus dem Verkehrsinfarkt zu finden, Wege in Richtung nachhaltige Mobilität einzuschlagen um vorbildliche Lösungen statt abschreckende Beispiele zu schaffen. Auf dem ersten Blick scheint es dabei nur um Radverkehr zu gehen. Doch dieser Gedanke trügt. Denn eine wirklich gute Fahrradstadt zu bauen erreicht nur der, der dabei genauso an Fußgänger und öffentlichen Nahverkehr denkt. KURS FAHRRADSTADT bedeutet, Verkehrs-, Umwelt- und Stadtentwicklungspolitik deutlich mehr zu verbinden, die Umwelt zu achten und Umbaumaßnahmen nicht kleinteilig abzuarbeiten, sondern als Großes und Ganzes zu betrachten. Die Zukunft im Blick, nicht die Vergangenheit. So fordert diese Kampagne eine klare Bevorzugung des Umweltverbundes.
Hier wäre die Gelegenheit dazu gewesen.

Über 800 Hamburgerinnen und Hamburger sehen es inzwischen genauso und haben die Kampagne KURS FAHRRADSTADT bereits unterzeichnet.
Wann unterzeichnest du?

_mg_0850
Am Ende bleibt nur die nackte Hauswand mit eindringlicher Mahnung über