Es war noch gar nicht lange her, da war Wilhelmsburg dank IBA und IGS im Blickpunkt der Stadt. Hier sollte Zukunft geplant, gebaut und präsentiert werden. „Nachhaltigkeit“ war eines der meistgelesenen Wörter. Für eine Weile sah die Welt auf die Elbinsel und erfreute sich z.B. an schönen Radwegen. So gab es bis vor wenigen Tagen auf der Georg-Wilhelm-Straße einen Fahrradstreifen für die Radfahrer. Doch Zeiten ändern sich und nun, da die Bau- und Gartenschau Karawane wieder abgerückt sind, ist auch der Radstreifen verschwunden. Ist ja auch klar. Denn genau so schaffen wir nämlich endlich die Mobilitätswende in Hamburg.
Wer an vielen kleinen und vor allem den großen Straßen an den Fußgängerampeln steht um diese zu überqueren, hat natürlich auch gar kein Problem damit, gefühlte Ewigkeiten auf eine winzig kurze Grünphase zu warten. Selbstverständlich darf man dabei nicht nur die verschiedensten Duftnuancen in Abgaswolken riechen sondern vielleicht auch noch nassgespritzt werden.
Wenn man die Überquerung dieser Straße geschafft hat und in die Nebenstraßen seines Quartieres geht, stört es natürlich auch nicht, ständig irgendwelchen Hindernissen ausweichen zu müssen. In Einfahrten, Übergangsfurten stehen die Blechkisten, in zweiter und dritter Reihe, davor und dahinter. Man ist ja sportlich.
Als radelnder Sportler ist es folgerichtig eine Herausforderung mit Extrakick, Umwege fahren zu müssen, doppelt an Kreuzungen anzuhalten und ab und an auch noch aufklappenden Autotüren auszuweichen.
Im Bus sitzen ist toll. Vor allem, wenn man durchs Autofenster des Fahrzeuges nebenan im Stau die Zeitung des Beifahrers mitlesen kann. Man ist ja schließlich nur einfach so unterwegs, nicht, um schnell ans Ziel zu gelangen.
Abends einschlafen bei Dauerlärm ist genauso längst gewohntes und akzeptiertes Verhalten wie die Tatsache, dass zwischendurch eben mal der Eine oder Andere dabei drauf geht. Survivaltraining at its best.
Oder kann es sein, dass hier etwas durcheinander geraten ist?
All diese Alltagssituationen haben eines gemeinsam: Sie sind nicht wirklich einladend. Wenn aber Städte ihre Bewohner nicht möglichst wie Gäste behandelt, die man gerne wieder begrüßen möchte, dann machen sie etwas grundlegendes falsch. Sie hat dann nicht verstanden, dass im Mittelpunkt des Interesses die Menschen der Stadt stehen sollten mit all ihren natürlichen Bedürfnissen. Dazu gehört u.a. das Sitzen, Gehen, Laufen, Stehen, sportliche Betätigung, die Kommunikation mit anderen und das Sehen und Gesehen werden. Radfahren gehört ebenso dazu, allerdings sind Radfahrer als eine andere Art von Fußgängern zu verstehen, da auch sie sich i.d.R. mit eigener und nicht mit fremder Kraft fortbewegen sowie sich innerhalb weniger Sekunden in einen Fußgänger verwandeln können und umgekehrt. So argumentiert der Däne Jan Gehl, einer der Vorkämpfer für eine humanere Stadtplanung. Er sagt, dass Städte, die gut für Fußgänger sind, beste Ausgangssituationen und Voraussetzungen auch für den Radverkehr bieten.
Vor allem aber versucht Gehl, ein Verständnis dafür zu entwickeln, Menschen „einzuladen“. Sie müssen also eingeladen werden, zu gehen, sich auf Plätze und in Parks bzw. in ein Straßencafé zu setzen. Sie müssen eingeladen werden, radzufahren und ebenso auch eigeladen werden, U-, S-Bahnen, Busse und Fähren zu benutzen. Sie müssen also eingeladen werden, ihre Strecken nicht mit dem eigenen PKW oder Motorrad zurückzulegen und ihre Freizeit nicht zu Hause vor dem Fernseher sondern draußen im öffentlichen Raum zu verbringen. Es bedarf für Städte alles andere als Zauberwerk, diese Wünsche in die Tat umzusetzen.
Diese Einladungen nämlich kann man bauen.
So können Busspuren angelegt werden, überall dort, wo dieser sonst nur zäh voran kommt. Um den Komfort zu steigern, sollten Buswartehäuschen über die komplette Länge der jeweils eingesetzten Bustypen gebaut werden, die Schutz vor Wind und Regen bieten und Busfahren so attraktiv wie U-Bahn-fahren machen können („7 Design Lessons From the World’s Most Gorgeous BRT Stations“ Citylab, 23. Jan. 2015). Ampeln können anderes geschaltet werden, vor allem können sie umspringen, sobald Fußgänger Grün anfordern. Gute Radwege zu bauen kann auch nicht so schwer sein, Beispiele gibt es genug, vor allem in Kopenhagen. Gegen den Lärm und Abgase können Tempolimits, Umwelzonen oder Citymaut wirkungsvoll angehen. Falschparker könnten rigoros aufgezettelt und abgeschleppt werden und Quartierszentren, die bisher vom motorisierten Individualverkehr erstickt werden, könnten autofrei werden. Man muss all das nur wollen.
Jetzt regieren die GRÜNEN wieder mit in Hamburg. In der Präambel des Koalitionsvertrages (Seiten 9, 10) ist eigentlich schon alles zum Thema gesagt – es kann nur besser werden:
Wer täglich durch Hamburg fährt, sieht wie sich die Stadt immerzu verändert. Wie in anderen großen Metropolen wird hier ohne Unterlass gebaut, geplant und neu gestaltet. Gerade deshalb muss eine moderne Metropole ihren Platz fair verteilen. Eine moderne Metropole braucht Platz, damit alle ein Zuhause finden, das sie sich leisten können. Sie braucht Platz, damit unsere Kinder draußen spielen können. Sie braucht Platz für menschliche Begegnung, für Kultur, freies Durchatmen und stadtverträgliche Mobilität. Sie braucht Platz für Arbeitsstätten und Gewerbe. Sie braucht Platz für kreative Ideen auch jenseits kommerzieller Verwertungsinteressen. Wir wollen, dass die Menschen, die in Hamburg leben, in ihrer Umgebung Natur sehen und begreifen können. Grün in der Stadt bedeutet Lebensqualität für alle. Moderne Verkehrspolitik, Stadtentwicklung und Umweltpolitik greifen hier Hand in Hand.
„Osterstraße autofrei!“ ist da jedenfalls ganz zuversichtlich. Dass Hamburg Einladungen bauen kann, beweist es ja mit vielen gelungenen und belebten Plätzen in der Hafencity und auch mit einer Erfolgsgeschichte, die es sonst in dieser Größe nirgends in diesem Land gibt: StadtRAD Hamburg. 2 Millionen Nutzungen pro Jahr, 1650 knallrote Räder warten an 131 Leihstationen. Das Ende der Fahnenstange scheint noch lange nicht erreicht. Die Infrastruktur des Vorhandenseins ist klasse, nur wenn man dann auf dem Sattel sitzt, sieht die Infrastruktur des „Drauf-fahren-müssens“ ganz schnell ganz anders aus.
Aus der Stadtperspektive geht es nun in das Quartier hinein. Immer wieder wird über autofreie Innenstädte diskutiert, selten über autofreie Quartiere und Viertel. Dabei erstrecken sich die meisten Innenstädte auf einer Fläche von etwa 1 Km². Sehr wahrscheinlich wird in etwa das auch der Fall in Hamburg sein. Jan Gehl schreibt, dass Metropolen wie London oder New York Stadtmuster aufweisen, weil sie in Bezirke und Stadtteile gegliedert sind, die ebenso wieder in eigene Zentren gegliedert sind die wiederum oftmals an den magischen Quadratkilometer herankommen. Innerhalb einer solcher Distanzen lässt es sich in aller Regel prima gehen. Innerhalb solcher Distanzen lässt sich eigentlich auch alles erreichen. Eimsbüttel passt gerade mal in 3,2 Km² Fläche hinien. Die Osterstraße selbst ist 1,4 Kilometer lang. Mit den Straßen im näheren Umkreis, vor allem aber mit Methfesselstraße, Heußweg und Eppendorfer Weg bietet sie beinahe die gleichen Voraussetzungen wie tatsächliche Zentren von anderen Megastädten, z.B. Seoul. Auf einem km² leben etwa 17.000 Menschen in Südkoreas Hauptstadt. Hier sind es etwa 18.000 Eimsbütteler. Da darf es eigentlich niemanden wundern, wenn wir uns für eine autofreie Osterstraße einsetzen.
Vielleicht ist gerade das auch ein Grund, weshalb sich in Eimsbüttel in dieser Beziehung einiges tut in letzter Zeit. Diverse Initiativen fordern Tempo 30 in ihren Straßen. Die Initiative „Bundesstraße Tempo 30“ knöpft sich nach dem Erfolg zur Temporeduzierung rund ums Kaifu nun den Eppendorfer Weg vor „Nächste Runde, her mit Tempo 30“ , Elbe Wochenblatt, 5. Mai 2015. Vor allem diese Initiative setzt sich – ebenso wie wir – für eine neue Sichtweise in der Stadt- und Verkehrsplanung ein.
Es gibt ein Gegenargument?
Welches? Wenn es eines gibt, dann sei ein Blick in einen Text vom 17. Februar 2012 ans Herz gelegt, „Autofreie Innenstädte – ein Plädoyer“ auf besser-wachsen. Dieser Beitrag strotzt nur so von Zahlen und räumt ein Vorurteil nach dem anderen gnadenlos aus dem Weg.
Die Zeit ist reif für Veränderungen.
Es kann nicht so weitergehen wie bisher. Weder hier, noch weltweit. Umso wichtiger ist es, aufzuklären, meint Jan Gehl. Das Verkehrsaufkommen könne gesteuert werden. Eine Stadt ohne Verkehr sei gesünder, nachhaltiger und lebenswerter. Die Bewohner würden es verstehen, wenn sie genügend und gute Informationen dazu bekommen. Wir sehen das genauso und planen daher das Straßenfest „Neuland STRASSE“. Vom 4. bis zum 6. September – der Genehmigungsprozess läuft – soll es viele Infos zum Thema und Aktionen auf der Osterstraße geben. „Neuland STRASSE“ ist ein Crowdfunding-Projekt zur Rückeroberung des öffentlichen Raumes. Zur Zeit werden Leute gesucht, die Lust haben, sich im Orga-Team mit einzubringen. Alle weiteren Infos dazu gibt es auf Stadtmacher.org sowie auf Neuland STRASSE.
„Erst kommt das Leben, dann der Stadtraum, dann die Bauten“, sagt Jan Gehl. Noch viel mehr als heute müsse die Stadtplanung in Zukunft vom Menschen ausgehen. Im Grunde gehe es nur um die Achtung des Menschen und seiner Bedürfnisse, damit er glücklich ist. Diese Art der Stadtplanung sei einfach, gesundheitsfördernd, nachhaltig und vor allem kostengünstig. Worauf dann noch warten?
Interview mit Jan Gehl, «Architekten wissen zu wenig über Menschen», 18.3.2015, TagesWoche anlässlich der Bucherscheinung „Städte für Menschen“.
Interview mit Martin Lanzendorf, Stiftungsprofessor für Mobilitätsforschung an der Goethe-Universität, „Autofreie Innenstadt ist möglich“, FR, 14. August 2014
Im Guardian erschienen kürzlich diese beiden interessanten Artikel, leider nur auf Englisch:
„End of the car age: how cities are outgrowing the automobile“ – the guardian, 28. April 2015
„Have we really reached ‚peak car‘?“ – the guardian, 30. April 2015
Osterstrasse autofrei! 