Fahrradstadt Millionen im Trüben?

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Klare Sache: Für Radfahrer nur das Beste!

Am 14. Januar  dieses Jahres erschien auf diesen Seiten der Beitrag „Radler pimpen KFZ-Verkehr“. Es ging darum, dass der Umbau der Osterstraße, der mit etwa 7,5 Millionen Euro zu Buche schlägt, aus den Kassen zur „Förderung des Radverkehrs“ bezahlt worden sei. Dass das ein starkes Stück ist, gerade, wo vor allem Radfahrer oftmals aufgrund zugeparkter Radstreifen das Nachsehen haben, habe ich schon mehrmals deutlich gemacht. Wir haben auch versucht zu  errechnen, welchen Anteil die Kosten für tatsächliche radverkehrsfördernde Maßnahmen darstellen müssten – und kamen auf etwa 1%.

Wir wollten es genauer wissen und konnten Heike Sudmann, Bürgerschaftsabgeordnete und Stadtentwicklungs- sowie Verkehrspolitische Sprecherin von DIE LINKE gewinnen, um Licht ins Dunkle zu bringen. Zusammen haben wir erst eine Weile diskutiert und so konnte sie durch intensiven Austausch mit uns eine kleine Anfrage erarbeiten, die sie am 1. September eingereicht hatte. Am 9. September kamen die ersten Antworten:

Auszug aus Teil A – Kosten und Finanzierung:

3. Aus welchen Aufgabenbereichen und aus welchen jeweiligen Produktgruppen der BWVI wurden Gelder für den Umbau der Osterstraße auf den Bezirk übertragen?
Die Mittel wurden aus dem Aufgabenbereich 269 – Verkehr und Straßenwesen übertragen.
a. Wie hoch war der Anteil der Gelder, die explizit für den Radverkehr vorgesehen waren? Bitte detailliert den jeweiligen Betrag sowie den ursprünglichen Verwendungszweck aufführen.
b. Für welchen Zweck waren die restlichen Gelder vorgesehen? Bitte detailliert den jeweiligen Betrag sowie den ursprünglichen Verwendungszweck aufführen.
Die bereitgestellten Mittel wurden nicht anteilig für verschiedene Verwendungszwecke übertragen, so dass ein Radverkehrsanteil nicht getrennt darstellbar ist.

(Was es mit Aufgabenbereich 269 auf sich hat, wird ebenso im Blog-Beitrag vom 16. Januar erläutert).

In Drucksache 21/7000 Band3 – „Stellungnahme des Verkehrsausschusses
an den federführenden Haushaltsausschuss“ erklären Vertreter des Senats auf nochmaliges Nachfragen von Heike Sudmann folgendes:

Die Baumaßnahmen an der Osterstraße, versicherten die Vertreterinnen und Vertreter des Senats, seien nicht aus dem Titel „Förderung des Radverkehrs“ bezahlt worden.

Soweit scheint nun alles klar zu sein. Kein Geld der Fahrradförderung, also alles gut?
Weitere Fragen nach den Kosten sind im zweiten Teil der schriftlichen kleinen Anfrage am 14. November gestellt worden. Die Antworten kamen am 22. November. (Drucksache 21/6689)

5. Eine Unterteilung der aufgewandten Haushaltsmittel nach den Verkehrsarten
beziehungsweise unterschiedlichen Verwendungszwecken ist laut Senatsantwort auf die Drs. 21/5789 nicht möglich. Deshalb stellt sich die Fragen nach den veranschlagten Kosten:

a. Wie hoch sind die Kosten für die Straßenbaumaßnahmen in der Osterstraße pro laufenden Meter veranschlagt (falls es eine andere Bezugsgröße gibt, bitte diese angeben)?
Eine Veranschlagung von Kosten pro laufendem Meter wird nicht vorgenommen.
b. Wie hoch sind die Kosten für die Anlage des Schutzstreifens für Rad Fahrende pro laufenden Meter veranschlagt (falls es eine andere Bezugsgröße gibt, bitte diese angeben)?
Ein Schutzstreifen ist Bestandteil der Fahrbahn; der Kostenanteil wird nicht getrennt ausgewiesen.
c. Wie hoch sind die Kosten für die Fahrradbügel (Anschaffungskosten und Aufstellungskosten pro Bügel sowie die Gesamtkosten)?
Bestehend aus den Anschaffungskosten in Höhe von 199 Euro/Stunde (netto) zuzüglich der Einbaukosten von 76 Euro/Stunde (netto) ergibt sich ein Gesamtpreis von 275 Euro/Stunde (netto). Es werden 397 Bügel eingebaut, die Gesamtkosten betragen 109.175 Euro (netto).

Mehr Intransparenz geht eigentlich kaum noch. Das einzige, was wir konkret als Kosten ausmachen können, sind die Fahrradbügel, die etwas über 100.000 Euro kosten. 100.000 von 7,5 Millionen Euro. Die Osterstraße betreffend, mag diese dürftige Antwort nun okay sein. Wir haben es zur Kenntnis genommen.

Dabei drängt sich aber eine ganz andere Frage auf: Hamburg wird Fahrradstadt und beginnt, sich ans Werk zu machen. Allein bis 2018 können 33 Millionen Euro („‚Fahrradstadt Hamburg‘, Millionen für Velorouten“, Heise Online, 23.06.2016) für bauliche Maßnahmen in Anspruch genommen werden. Nur, wie soll man eigentlich kontrollieren können, ob dies auch passiert, wenn es offenbar beinahe unmöglich ist, zu benennen, was Fahrradstadt tatsächlich kostet? Die Osterstraße veranschaulicht nur zu gut, wie im Hintergrund einiges im Trüben bleibt. Das sollte sich dringendst ändern!

In den kleinen Anfragen von Heike Sudmann ging es zudem auch um die Sicherheit der RadfahrerInnen, die Breite der Schutzstreifen sowie die Frage, warum Tempo30 nicht eingeführt wurde.

Auszug aus Teil B, „Ausgestaltung des Radverkehrs“ heisst es unter anderem:

b. Wird es durchgängig auf beiden Straßenseiten Radfahrstreifen oder Schutzstreifen geben? Falls nein: wo nicht und mit welcher Begründung?
Nein, im Bereich Schwenkestraße bis Methfesselstraße wird der 1,5 m breite Schutzstreifen abwechselnd nur auf einer Seite geführt. Auf der jeweiligen Straßenseite ohne Schutzstreifen wird durch Piktogramme auf die Führung der Radfahrerinnen und Radfahrer auf der Fahrbahn im Mischverkehr hingewiesen. Bei einer Kernfahrbahnbreite von 4,5 m werden keine beidseitigen Schutzstreifen angeordnet.

8. Welche Breite sollen die Streifen für den Radverkehr in der Osterstraße haben?
Siehe Antwort zu 7. und 7.a).

In 7.a steht dies zu lesen:

a. Mit welcher Begründung sollen welche Streifen in der Osterstraße errichtet werden?
Für die Osterstraße wurde ein 1,5 m breiter, dem Regelmaß entsprechender Schutzstreifen geplant. Insbesondere aufgrund des zwingend zu haltenden Baumbestands sowie weiterer straßenplanerischer Elemente (wie z.B. Mittelinseln und überbreite Längsparkplätze als Lieferzone) stellt die Ausführung eines
1,5 m breiten Schutzstreifens die am besten geeignete Lösung dar.

Ab der Schwenckestraße scheint die angeblich am besten geeignete Lösung also einfach nicht mehr zu gelten.

Alle Antworten dazu finden sich in diesen beiden Drucksachen.
Sie zu lesen ist ein weiteres Lehrstück für Reden, ohne was zu sagen.

Kleine schriftliche Anfrage, Heike Sudmann, „Umbau der Osterstraße – Auswirkungen auf den Radverkehr, Teil1“ – Drucksache 21/5789

Kleine schriftliche Anfrage, Heike Sudmann, „Umbau der Osterstraße – Auswirkungen auf den Radverkehr, Teil2“ – Drucksache 21/6689

An dieser Stelle noch einmal ein herzliches Dankeschön an Heike Sudmann.

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Rund 900 Hamburgerinnen und Hamburger sagen inzwischen, dass Fahrradstadt auch besser gehen muss. Wir auch.
Mehr Infos auf der Kampagnen-Seite von KURS FAHRRADSTADT

 

 

kfhhlogo-change-org

 

Für 50 Sekunden zurück in die Vergangenheit

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Vier Bäume mussten nicht wegen Bussen sterben, sondern wegen Autos.

Nun sind sie ab.
Vier Bäume, fast ein Jahrhundert gewachsen und gefallen in Minuten.
Für einige Sekunden, die Busse nun angeblich schneller ans Ziel kommen sollen. Protest der Anwohner und auch der Bezirksversammlung Eimsbüttel im Vorwege wurde einfach ignoriert. („Bäume abgeholzt – Protest ignoriert“, Elbe Wochenblatt, 16.11.2016 und „Ärger um gefällte Linden in Eimsbüttel“, NDR 90,3, 11.11.2016). Der Bushaltestelle der Station Goebenstraße, die nun um wenige Meter von der Gärtnerstraße über die Unnastraße ins Im Gehölz wechselt, stehen nun keine ‚lästigen‘ Bäume mehr im Wege. Dafür halten die Busse nun vor den Schlafzimmerfenstern der AnwohnerInnen im roten Eckhaus.

Während die Stadt Spendengelder sammelt und ihren BürgerInnen ins Gewissen redet, mit der Aktion „Mein Baum, meine Stadt“ aus guten Gründen neues Grün zu pflanzen, lässt sie gleichzeitig gnadenlos die Kettensägen ihr grausames Werk vollziehen. Mehr Ignoranz und mehr Verschaukelung der Wählerinnen und Wähler, die zu Recht frustriert der Politik den Rücken kehren, kann ein rotgrüner Senat mit einem grünen Umweltsenator kaum zeigen. Der oftmals ohnehin heftig kritisierten Busbeschleunigung, der dieses sinnlose Baummassaker zugute kommen soll, hat der Senat so wieder einen Bärendienst erwiesen.

Wer Busse beschleunigen will, wer also A sagt, muss auch B sagen können, nicht Aeinhalb. Denn was nützt einem Bus schon die Ersparnis von im Idealfall höchstens 50 Sekunden, sollte die Ampel vor der alten Haltestelle auf rot sein, wenn die so gewonnene Zeit hinter der Kreuzung gleich wieder verloren geht? Eben.

Ich bin erstaunt, in den vielen Presseberichten und ihren Reaktionen/Leserbriefen darauf eigentlich fast nirgendwo auf das gestoßen zu sein, was es  bräuchte, wenn man Busse wirklich beschleunigen will: Busspuren. So einfach ist’s.

Ich weiss, jetzt kommen sie alle, die sagen, das geht nicht. Weil diese Straße eine wichtige Straße ist, weil sie Ringstraße ist, weil die Leitungsfähigkeit eingeschränkt werden würde, weil die „Leichtigkeit“ des Verkehrs nicht mehr gegeben sei. Aber all das ist nicht der Fall.
Ich kenne die Gegend und wage zu behaupten, dass der weitaus überwiegende Anteil des Verkehrs auf diesem Streckenabschnitt deutlich weniger Wirtschaftsverkehr ist als es z.B. in der Fruchtallee der Fall ist. Das meiste, was hier unterwegs ist, ist eindeutig vermeidbarer Bequemlichkeitsverkehr von Privatfahrern.

Lasst uns weiterdenken: In der Grindelallee wurde zuletzt vorgemacht, dass man von zwei auf eine Spur für den MIV verengen kann. Selbst auf der Stresemannstraße, ebenso eine Bundesstraße, ist dies der Fall. Ausweichen der Autofahrer durch die Quartiere links und rechts ist sinnlos, da auch hier keine Zeitersparnis zu erwarten ist. Monatelang waren Teile der Gärtnerstraße nach dem Sielschaden nur einspurig befahrbar und auch heute, wo aufgrund der Busbeschleunigung gebaut wird, ist dies der Fall. Eimsbüttel und Hamburg haben und werden es überleben. („Dauerbaustelle Gärtnerstraße“, Eimsbütteler Nachrichten, 10.02.2016).

Und noch weiter: Wer sagt denn, dass die Leistungsfähigkeit nachlässt, nur weil MIV Autos nicht mehr ganz so schnell durchkommen? Was ist denn mit besagten Bussen, die man beschleunigen möchte und auf diese Weise auch wunderbar beschleunigen kann? Bis zur Kreuzung Fruchtallee geht’s ab jetzt am täglichen Stau vorbei, entspannt und schnell unterwegs zum Routenziel. Wenn gleichzeitig die Taktung dieser Linie weiter erhöht wird und so nochmals ein gleichzeitiger Mehrwert und eine attraktive Alternative zur Verengung der Autofahrspuren gegeben wird, ist alles vorhanden, Leute zum Umstieg zu bewegen. Und auch dies sei gesagt: Stau gibt es so oder so. Besonders in der Rushhour rund ums Hamburg Haus. Da macht es letztlich keinen Unterschied, in einer oder in zwei Reihen zu stehen. Damit wären wir beim letzten Punkt, der „Leichtigkeit“ des Verkehrs. Es muss nicht Aufgabe der Stadt sein, Probleme zu lösen, welche erst durch die Problemverursacher geschafft werden, indem sie meinen, halt im Stau stehen zu müssen. Es muss vielmehr die Aufgabe der Stadt sein, dafür Sorge zu tragen, dass gerade diejenigen, die umweltfreundlich unterwegs sind, ihr Ziel ohne ausgebremst zu werden erreichen zu können. Ganz nebenbei wäre dies der Weg, um Fahrrad, Fußgänger und öffentlichen Nahverkehr zu fördern, die Umwelt zu schützen, Luft sauber zu halten und Lärm zu reduzieren. Was hier passiert, ist schlimmer als das Gegenteil von allem.

Mit der Kampagne KURS FAHRRADSTADT haben wir genau diese Dinge im Blick. Wir möchten, dass Hamburg beginnt, Wege aus dem Verkehrsinfarkt zu finden, Wege in Richtung nachhaltige Mobilität einzuschlagen um vorbildliche Lösungen statt abschreckende Beispiele zu schaffen. Auf dem ersten Blick scheint es dabei nur um Radverkehr zu gehen. Doch dieser Gedanke trügt. Denn eine wirklich gute Fahrradstadt zu bauen erreicht nur der, der dabei genauso an Fußgänger und öffentlichen Nahverkehr denkt. KURS FAHRRADSTADT bedeutet, Verkehrs-, Umwelt- und Stadtentwicklungspolitik deutlich mehr zu verbinden, die Umwelt zu achten und Umbaumaßnahmen nicht kleinteilig abzuarbeiten, sondern als Großes und Ganzes zu betrachten. Die Zukunft im Blick, nicht die Vergangenheit. So fordert diese Kampagne eine klare Bevorzugung des Umweltverbundes.
Hier wäre die Gelegenheit dazu gewesen.

Über 800 Hamburgerinnen und Hamburger sehen es inzwischen genauso und haben die Kampagne KURS FAHRRADSTADT bereits unterzeichnet.
Wann unterzeichnest du?

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Am Ende bleibt nur die nackte Hauswand mit eindringlicher Mahnung über

Premium-Radinfrastruktur

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Vorsicht, Verwechselungsgefahr: Dieses Bild ist von uns, nicht vom adfc

Ein tolles Wortgebilde! Darauf bin aber nicht ich gekommen, nein, so nennt der Bundesvorsitzende des adfc’s das, was es nun braucht, um die „Menschen massenhaft zum Umstieg“ zu bewegen.

Anlass war die Bundeshauptversammlung des Fahrradclubs in Mannheim am letzten Sonntag. Ulrich Syberg, der alte und neue Bundesvorsitzende, möchte nun endlich richtig durchstarten, um spätestens im nächsten Jahr mächtig was zu bewegen – dann steht nicht nur die nächste Bundestagswahl vor der Tür, sondern auch das Fahrrad feiert seinen 200. Geburtstag. „Für uns ist das der richtige Zeitpunkt, mit ganzer Kraft für das Fahrradland Deutschland zu trommeln. Wenn Deutschland die Energie- und Verkehrswende will, dann geht das nur mit deutlich mehr Rad- und Fußverkehr! Dafür brauchen wir ein parteiübergreifendes Verständnis.“, sagt Syberg.

Wir, die wir KURS FAHRRADSTADT ins Leben gerufen haben, um endlich auch in Hamburg mal ordentlich am Rad zu drehen, sind hocherfreut, zu erfahren, wie dieser massenhafte Umstieg gelingen soll, damit „Jung und Alt, Frauen und Männer, routinierte Radler und Neueinsteiger“ sich eingeladen fühlen, Rad zu fahren.

Dafür müssen durchgängige und hochqualitative Radverkehrsnetze [Forderung 1 + 3 KURS FAHRRADSTADT] geschaffen und dem Rad zu Lasten des Autoverkehrs deutlich mehr Platz [Forderung 4 KURS FAHRRADSTADT] im Straßenraum eingeräumt werden. Das Verkehrstempo muss reduziert werden [Forderung 5 KURS FAHRRADSTADT], um ein fahrrad- und fußgängerfreundliches Klima [Forderung 2 KURS FAHRRADSTADT] zu schaffen und die Risiken für ungeschützte Verkehrsteilnehmer zu minimieren. Radspuren müssen breit genug sein, um auch das Überholen von Cargobikes und Rädern mit Kinderanhängern zu ermöglichen. Sichtbeziehungen müssen durch intelligentes [Forderung 1 + 3 KURS FAHRRADSTADT] Kreuzungsdesign sichergestellt werden. Bei hohem Autoverkehrs-Aufkommen und höheren Kfz-Geschwindigkeiten müssen Radspuren durch physische Barrieren vom Autoverkehr getrennt werden. Das amerikanische Konzept der „Protected Bikelanes“ – bei dem Radspuren durch Poller, Blumenkübel oder Bordsteine von der Kfz-Fahrbahn abgetrennt werden [Forderung 1 KURS FAHRRADSTADT] – geht als neue Möglichkeit der Radverkehrsführung in den Katalog der Infrastrukturlösungen ein.

Syberg: „Die Praxis vieler Kommunen, schmale ‚Mehrzweckstreifen‘ auf die Fahrbahn zu malen und das als Fahrradförderung auszugeben, hat ausgedient.

Dem haben wir nichts mehr hinzuzufügen.

(Liebe adfc-Hamburg Mitglieder, ihr habt nun sicherlich den Segen von ganz oben, es über 750 anderen gleich zu tun und jetzt bei KURS FAHRRADSTADT zu unterzeichnen).

Hier zur Pressemitteilung des adfc’s

Neues aus der Fahrradstadt

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Ganz neu und mehr City geht nicht mehr. Trotzdem vergisst die „Fahrradstadt Hamburg“ sogar hier den Radweg. Nur gepennt? Oder sogar Sabotage?

Heute morgen, mein Blick geht ins Abendblatt, sehe ich schon auf der Titelseite, dass die GRÜNEN (Bezirk Nord) die Bürger ermutigen wollen, die Stadt zu verklagen, weil diese außer bis in alle Ewigkeit irgendwelche Pläne zu erarbeiten bisher nichts, absolut gar nichts unternimmt, den Kampf gegen die Luftverschmutzung endlich anzugehen. [„Grüne ermutigen Bürger: Klagt gegen schlechte Luft!“, Hamburger Abendblatt, 27. Oktober 2016 (googlen)] Das ist eigentlich eine gute Sache, das Problem ist nur, dass es da diese andere Kleinigkeit gibt. Die Stadt klagt nämlich gegen ein Urteil, das mahnt, zügig einen Luftreinhalteplan vorzulegen [„Senat ficht Urteil zum Luftreinhalteplan an“ Zeit Online, 4. August 2016]. „Die Stadt“ – das ist rot-GRÜN.

Wie arm ist das denn?! Wenn ich als GRÜNE Partei aus Koalitionsfriedensgründen gegen ein solches Urteil klage, welches übrigens der Bund für UMWELT- und NATURSCHUTZ Deutschland erwirkt hat, dann verbietet es sich schlicht, andere, wahrscheinlich sogar am besten die eigenen GRÜNEN-Wähler, die Drecksarbeit machen zu lassen, indem diese nun wieder gegen die Stadt (also gegen rot-GRÜN) klagen sollen. Ich habe diese GRÜNEN natürlich gleich mal darauf angesprochen:

tja, das ist eben 1 komplexer Prozess. Darum die Veranstaltung. Komm doch vorbei+diskutier mit:

Da gibt’s nix komplexes! Was ihr da macht, ist einfach krank. Und Verarsche. Sorry.

Es ist komplex, lasst uns diskutieren – soso. Das nennt man wahrscheinlich auch gleich die neue Bürgerbeteiligung 3.0.. So armselig zu scheitern und dann noch auf solche spitzfindigen Ideen zu kommen. Interessanter Ansatz. Und mit diesen Leuten soll Hamburg nun Fahrradstadt  werden?!

Und das, wo es ohnehin wieder gefährlicher geworden ist, auf hanseatischen Straßen als Radfahrer oder Fußgänger unterwegs zu sein? Entgegen fast allen anderen Bundesländern, in denen der Trend in eine andere, eine bessere Richtung zeigt? Das ist leider kein Witz, wie ganz aktuelle Zahlen es eindrucksvoll unter die Augen reiben. Allein vor wenigen Tagen gab es in Hamburg eine Serie heftigster und tödlicher Unfälle, die sicher den meisten Hamburgern, denen ihre Stadt nicht restlos egal ist, noch gut in Erinnerung sein müsste und die in den neuesten Zahlen nicht einmal enthalten sind. Traurig. Weit entfernt von „Vision Zero“. Alltag auf Hamburgs Straßen. #RadSkandal. [„Gegen Bundestrend: Zahl der Verkehrstoten in Hamburg nimmt wieder zu“, NahverkehrHAMBURG, 25. Oktober 2016] Dass so ganz nebenbei auch die Luft nicht besser wird – Stichwort Abgasskandal -, zeigt schonungslos die neue 44 minütige Doku „Das Märchen vom sauberen Auto“ des SWR. Auch wenn die Hauptfigur einen leicht naiven Eindruck macht – das Drumherum ist top. So lernen wir, dass auch die Bundesregierung schon vorher Bescheid wusste – und bis heute untätig bleibt.

Mit den GRÜNEN, die im Wahlkampf außer dem Wörtchen „Fahrradstadt“ nicht viel sagen konnten, die leider nicht das Verkehrsressort bekommen haben, nur eine Fahrradkoordinatorin installieren konnten, welche den Radverkehr (man höre und staune!) mitdenken will, soll nun alles besser werden. GRÜNE, die nun mitverantwortlich sind für vieles, was einfach nur noch Murks ist:
Schrägparkplätze an der neu gestalteten Fuhlsbütteler Straße hinter Schutzstreifen, teilweise keine Schutzstreifen mehr in der neuen Osterstraße, erst recht nicht, wenn man bald aus dem umgebauten Kreisel am Klosterstern in die abzweigenden Straßen abbiegen möchte oder eben, auch ganz neu, wie am Großen Burstah, mitten in der City, wo man den Radweg der einfachheithalber gleich ganz vergessen hat. Oder Fahrradstraßen, auf denen gefühlt alle 100 Meter angehalten werden muss (Uferstraße). Oder, oder, oder.

Dabei gibt es natürlich viel zu tun, wie es auch eine GRÜNE richtig erkannt hat. „Rausgeschmissenes Geld“ [Mopo, 19. Oktober 2016], nennt die GRÜNEN Sprecherin Julia Offen den geplanten Fahrradstraßen Umbau am Leinpfad und fordert, stattdessen lieber die Sierichstraße in Angriff zu nehmen. Da traue sich aber keiner ran. Recht hat sie. Auch die GRÜNEN trauen sich nicht und der Tweet von Julia Offen, der der Sache zugrunde liegt, wurde gelöscht. Alles klar?

Wir werden uns in den nächsten Tagen auch mit dem adfc-Hamburg Vorstand und einigen Verkehrsexperten zusammensetzen. Es geht darum, ob wir zu gemeinsamen Linien finden und sich auch der adfc Hamburg für KURS FAHRRADSTADT einsetzen kann. Da gibt es sicher sehr viele Gemeinsamkeiten. Aber auch einige Dinge, die wir ganz klar ganz anders sehen. Ein „Hauptknackpunkt“ stellt wahrscheinlich gleich unsere erste der fünf Forderungen dar, in der es heisst: Wir erwarten eine inklusive, geschützte Radwege-Infrastruktur nach besten Vorbildern“. Das passt noch nicht ganz zur Linie des Hamburger adfc’s, der nach wie vor auf das Radfahren auf der Fahrbahn setzt [„Was soll die Streifenmalerei“, adfc Hamburg, 28. 03. 2015]. Vor allem tut er es deshalb, weil es „auf dem Weg hin zu null Verkehrstoten und null Schwerverletzten (»Vision Zero«), dem eigentlichen Ziel des adfc,  größere Schritte notwendig wären – die sind aber politisch noch nicht durchsetzbar.“
Genau darum gibt es ja aber KURS FAHRRADSTADT. Weil wir nicht an das glauben, was durchsetzbar ist, sondern an das, was alles geht. Z.B. in Kopenhagen. „Wenn Sie bei einer fixen Fläche den Fahrradanteil erhöhen wollen, gibt es nur eines: Sie müssen dem Autoverkehr Raum wegnehmen“, sagt Mikael Colville-Andersen, CEO von „copenhagenize design“ im Zeit Artikel „Mach’s wie Kopenhagen“[Zeit Online, 16. 02. 2012]. Oder wie in den Staaten: Auch dort hat man gelernt, dass es eine deutliche Steigerung des Radverkehrs nur mit guten Radwegen, Bike-Lanes, gibt. 46% der der Befragten in einer Studie in Portland gaben an, dass sie viel öfter Rad fahren würden, wenn es eine physische Barriere zwischen Autos und Radfahrern gibt. [http://trec.pdx.edu/research/project/583]

In Deutschland stimmten in einer Umfrage der ZEIT Online 80% mit „Nein“ auf die schlichte Frage, ob „Sie sich sicher im Straßenverkehr fühlen“. [„Wo Radfahrer in ihrer Zone auf Grün warten“, ZEIT Online, 20. 10. 2016, am Ende des Artikels]

Vor diesem Hintergrund: Dagegen, einfach das Beste zu fordern, kann eigentlich keiner etwas haben. Auch nicht der adfc.

Neben dem Fahrradclub möchten uns auch gerne die Macher der „Fahrradsternfahrt Hamburg“ kennenlernen. Auch darüber freuen wir uns!

Es gibt noch ein paar Dinge, die erfreuen. So ist der Umbau der Osterstraße angeblich, so berichtet es der NDR, mit dem „Deutschen Verkehrsplanungspreis“ ausgezeichnet worden. Auch das Hamburger Abendblatt lässt sich nicht lumpen und macht aus einer Anerkennung einen Preis. Normal für Hamburg, wo ohnehin alles immer in Superlativen gedacht wird? Den Preis hatten aber nicht die Ingenieure  von ARGUS gewonnen, sondern die Stadt Kassel mit dem „Ausbau der Frierich-Ebert-Straße – Von der Verkehrsachse zum Boulevard“. Die Jury votierte sogar einstimmig.

Zum Schluss noch etwas richtig Schönes:
Wir haben bereits drei prominente Unterzeichner hinter KURS FAHRRADSTADT versammeln können: Prof. Dr. Alexander Bassen von der Universität Hamburg. Bassen ist Mitglied im „Rat für NACHHALTIGE Entwicklung“ der Bundesregierung. https://www.nachhaltigkeitsrat.de/der-rat/mitglieder-des-rates/prof-dr-alexander-bassen/

Schön auch, dass der Umweltwissenschaftler Mathias Lintl KURS FAHRRADSTADT unterstützt. Bekannt wurde er vor allem auch durch den Betrieb der Soulkitchenhalle 2010 – 2013 als freien Kunst – und Kulturort. Aktuell betreut er das Projekt „Refugium für urban gestresste Menschen“ in Hamburg Neuenfelde.

Gerade haben wir uns sehr gefreut, als gestern der Schauspieler und bekennende Radfahrer Peter Lohmeyer KURS FAHRRADSTADT unterzeichnet hat und nun zu unseren prominenten Unterstützern gehört. „ich unterschreibe, weil ich mich ohne große Sorgen auf mein Fahrrad schwingen möchte, immer die Nase im Wind.“ Wie engagiert sich der Schauspieler für das umweltfreundliche Verkehrsmittel einsetzt, konnten viele Hamburgerinnen und Hamburger erst kürzlich auf der ZEIT-Veranstaltung „Straßenkampf in der Hansestadt oder lassen sich Fahrrad- und Autoverkehr versöhnen“ am 5.10.2016 erleben. Dieses Jahr ist Peter Lohmeyer zudem Preisträger als die „Fahrradfreundlichste Persönlichkeit 2016“. http://www.der-deutsche-fahrradpreis.de/preistraeger/preistraeger-archiv/2016.html#c1907

#RadSkandal

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Vier schlimme Unfälle in Hamburg in gerade mal drei Tagen. Vor drei Tagen kommt zuerst in Barmbek Süd ein siebenjähriges Mädchen unter die Räder, wird schwer verletzt. Gestern dann traf es einen elfjährigen Jungen in Ochsenwerder, der starb, als er hinter einem Bus über die Fahrbahn lief und ein LKW ihn dort erfasste. Heute erwischte es zuerst in Wandsbek einen 62 jährigen Mann, der von einem LKW schwer verletzt wurde. Kurz später, stirbt einige Straßen weiter in Hamburg Eilbek eine 19 jährige junge Frau, die von einem LKW überrollt wurde, der – mal wieder der bittere Klassiker – neben der Fahrradfahrerin nach rechts abbiegen wollte.

Binnen Sekunden zerplatzen Lebensträume. Ein Skandal, dass die Politik wider besseren Wissens untätig bleibt.

Ich habe vor einigen Tagen mit KURS FAHRRADSTADT eine Aktion gestartet, die Hamburg lebensbejahender, sicherer und gesünder machen soll. Ich möchte nicht den Eindruck erwecken, auf Kosten der Unfallopfer und ihrer Hinterbliebenen Unterstützung für diese Aktion zu erschleichen. Den Angehörigen gilt mein tiefempfundenes Mitgefühl! Mir geht das an Nieren; auch ich habe zwei kleine Mädchen, 3 und bald 6. Wenn ich die Schlagzeilen der beiden letzten Tage lese, bleibt mir die Luft weg. Im Haus 73 diskutieren wir auf dem „Fahrrad-Kongress“ der GRÜNEN darüber, wie Fahrradstadt in Zukunft sein sollte, während draußen das wahre, tödliche Leben auf Hamburgs Straßen spielt.

Ein Blick in die Foren von Hamburger Radfahrenden in Sozialen Medien scheint meine Befürchtungen zu bestätigen. „Leute, passt auf euch auf!“, wird da gesagt im Bezug auf den Unfall der jungen Frau in Eilbek. Darunter Kommentare, die sagen, dass es ja schön wäre, wenn man gute und abgetrennte Radwege hätte, was ja aber leider wegen der Parkplätze nicht ginge. Ich möchte niemanden verunglimpfen, aber eines vermisse ich extrem, gerade nach diesen geballten Unfalltagen: Wo bleibt die Empörung, wo der Aufschrei? Damit sind alle in Hamburg gemeint, nicht nur in Online-Foren.

Lasst uns Schluss machen mit windigen Kompromissen mit der Hamburger Auto-/LKW-Fahrerschaft und Wirtschaft, lasst uns nur noch das Beste fordern für Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV. Dass dafür Platz umverteilt werden muss, ist klar. Lasst uns in Zukunft nicht über Parkplätze oder Extra-Abbiegespuren oder drei Spuren für den MIV reden, sondern ausschließlich für Rad- und Fußverkehrslösungen, die nach internationalem Wissensstand die besten sind. Geht nicht gibt’s nicht! Nicht „Radverkehr mitdenken“, sondern erste und klare Priorität für den Umweltverbund. Lasst uns einsetzen für VISION ZERO in Hamburg.
Dafür – und für nichts anderes – haben wir
KURS FAHRRADSTADT gestartet.

Unterschreibt die 5 Forderungen an Olaf Scholz und unterstützt uns!

Wenn wir nicht weiter tatenlos zusehen wollen, wenn wir wirklich Dinge zum Besseren bewegen möchten, dann sollten wir es jetzt in Angriff nehmen. Konsequent. Zusammen.

#RadSkandal

KURS FAHRRADSTADT am Start

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Das hat gedauert! Und war viel, sehr viel Arbeit. Am Ende konnte ich die Versionsnummern des offenen Briefes an Bürgermeister Olaf Scholz schon gar nicht mehr zählen. Aber nach dem x. „Finale“ hat sich der ganze Aufwand hoffentlich auch gelohnt.

Vor genau zwei Tagen, am Dienstag, den 19. September 2016, ist die Aktion KURS FAHRRADSTADT an den Start gegangen. In der Senatskanzlei kam die E-Mail an, auf Change.org wurde die gleichzeitige Unterschriftensammlung gestartet und die Website KURS FAHRRADSTADT freigegeben. Seitdem haben bereits 120 Leute unterschrieben – was für ein toller Start!

5 Forderungen an Olaf Scholz:

  1. Geschützte Radweginfrastruktur
  2. Ökonomisch nachhaltige Umsetzung
  3. Beitrag zum Klimaschutz
  4. Temporeduzierung
  5. Noch lebenswerteres Hamburg

Aus Eimsbüttel – für Hamburg.
Ohne euch alle, die „Osterstraße autofrei!“ mit zu dem gemacht haben, was es heute  ist, würde es KURS FAHRRADSTADT sicher nicht so geben. Danke!

Bevor ich hier lange rede – schaut am besten selbst mal nach. Bei Gefallen bitte nicht vergessen auch zu unterzeichnen und vor allem: Erzählt es weiter, liked und shared KURS FAHRRADSTADT, bis die Tasten glühen. Dann setzen wir eine Lawine ins Rollen – die Hamburg zur echten und ernstgemeinten Fahrradstadt machen soll.
Los geht’s!

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Für mehr Lebensqualität im Herzen von Eimsbüttel

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